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#PimpMyDuke: Teil 6 - Der Fahrtest

17.07.2018

Monatelang wurde an der APEX-Duke von Profis und mir gearbeitet. Jetzt ist sie endlich fertig und bereit für unseren etwas ausgedehnten Fahrtest. Hat sich die ganze Mühe gelohnt? Kann ein preiswertes, betagtes Gebrauchtbike heute noch mit? Finden wir es heraus. 

Ergonomie

Ich habe mir die KTM 990 Super Duke grundsätzlich aus zwei Gründen ausgesucht: Das Motorrad bietet für einen Umbau eine tolle Basis (kräftiger Motor, komplexes Fahrwerk, gute Bremsen) und eine sehr gute Ergonomie für Reiter über 1,80 Meter Körpergröße. Denn anders als viele Nipponbikes, hat Mattighofen die Super Duke wohl ganz bewusst für mitteleuropäische Männer gebaut und wenig auf den Weltmarkt geschielt. Das Ergebnis: 850 Millimeter Sitzhöhe - hoch für ein Nakedbike. Der Abstand zum Lenker ist nur einen Hauch länger als bei einer Supermoto und die Sitzposition ist nur minimal flacher. Bei der APEX-Duke wurde die Sitzposition für mich weiter angepasst: Statt dem Serienlenker kommt ein Superbike-Alulenker von TRW zu Einsatz. Er baut etwas breiter, höher und gerader. Dadurch wird die Sitzposition etwas vorderradorienter. Zusätzlich wurde die SW-Motech Sitzbank speziell für die APEX-Duke angefertigt, inklusive einer Stufe zum Soziussitzplatz. Die einteile Sportbank bietet damit beim Durchladen oder Hinterradfahren mehr Unterstützung, man rutscht weniger nach hinten. Die Fußrasten blieben original. Denn bis heute konnte ich damit nicht den Asphalt berühren und der Kniewinkel ist sehr angenehm. Im Rahmen der Umbauten (siehe die anderen #PimpMyDuke-Teile), wurden auch der Brems- und Kupplungshebel getauscht. Die TRW-Frästeile sind kürzer, etwas besser geformt und lassen sich via Verstellrad nahezu stufenlos in der Weite verstellen. Zwecks der Optik wurde eine KTM 690 Duke 4-Lampemmaske verbaut. Da sie noch kompakter baut als die Serienmaske der Super Duke, ergibt sich daraus kein aerodynamischer Vorteil. Eher im Gegenteil: Als Reiter sitzt man noch mehr im Wind. Es gibt praktisch kaum einen Windschutz. Dafür bekommt man im Laufe der Saison einen Stiernacken wie die Klitschko-Brüder. Trotzdem sitzt man auf der APEX-Duke angenehm oben und hat durch den breiten TRW-Lenker die Kiste gut in der Hand. Für mich ist es die fast perfekte Sitzposition für ein alltagstaugliches Straßenmotorrad: fahraktiv, aber nicht aggressiv. 

Handling

Der Mischung aus Nakedbike- und Supermotoergonomie schlägt sich noch deutlicher im Handling nieder. Die APEX-Duke fährt etwas stabiler als eine große Supermoto, aber deutlich agiler als vergleichbare 1000er-Nakedbikes. Vielleich grenzt ihr Handling sogar schon an die Radikalität. Denn obwohl die Duke sehr präzise und leichtfüßig einlenkt, braucht es einen sauberen Strich und genug Kurvenspeed, um den Kurvenscheitel nicht unbeabsichtigt auf der Innenseite abzukürzen. Linienkorrekturen sind in jeder Schräglage supereinfach, vielleicht sogar schon zu einfach. Denn wenn man den Kurvenradius gefühlt jederzeit weiter verkleinern kann, provoziert man nur zu gerne etwas zu viel Druck am Vorderrad und einen kleinen Rutscher. Die APEX-Duke ist zwar nicht so radikal wie eine Hypermotard 1100, aber kaum unhandlicher. Glücklicherweise hat Fahrwerksguru Robert die Federgabel und das Federbein so grenzgenial überarbeitet, dass trotz radikaler Fahrmanöver die Duke stets der angepeilten Linie treu bleibt. Das leichtfüßige Handling erkauft man sich jedoch mit einer gewissen Instabilität ab 160 km/h. Ab dieser Geschwindigkeit fordern die aufrechte Sitzposition, der nicht vorhandene Windschutz und der breite Lenker ihren Tribut. Der Lenker möchte nur ganz zart geführt werden. Nimmt man ihm zu stramm, deutet sich minimales Highspeed-Pendeln um die Längsachse an. Der Tipp von Robert, die Gabel etwas mehr durchzustecken, um somit mehr Gewicht auf das Vorderrad zu bringen, hat Milderung gebracht. Wer es noch etwas stabiler mag, muss sich flacher auf den Tank legen. Damit wird es bis Tempo 200 problemlos. In unebenen, lang gezogenen Kurven braucht es aber Erfahrung, um mit der APEX-Duke voll einschenken zu können. 

Motor / Getriebe

Der Rotax-V2 mit seinen 990 Kubik ist ein lebhafter Zeitgenosse. Unterhalb von 3000 Touren schlägt die Kette und die starken Motorvibrationen dringen bis in den Lenker. Darüber gibt sich der Zweizylinder deutlich kultivierter und überrascht mit hoher Drehfreude. Dazu hängt der V2 sehr sauber am Gas und setzt auch kleinste Drehbewegung sofort um. Anders jedoch als die dicken Ducati-Monster-Motoren, ist der KTM-Antrieb auf eine spitzere Leistungscharakteristik ausgelegt: das KTM-Triebwerk verlangt nach höheren Drehzahlen. Wer die abruft, bekommt mit rund 120 PS genug Dampf, um auf Landstraßen keine Gegner zu fürchten. Denn Pferde aus Mattighofen sind gut trainiert. Die APEX-Duke schiebt mächtig aber nicht brutal vorwärts. In Verbindung mit den super klebrigen Bridgestone S21-Sportreifen vermisst man keine Traktionskontrolle. Ganz im Gegenteil: Auf trockener, griffiger Strecke kann man fast bedenklos ab dem Kurvenscheitel voll am Hahn drehen, und die Duke schießt ohne Quertrieb vorwärts. Trotz knapp 30.000 Kilometer am Buckel wirkt die APEX-Duke nie müde. Das Getriebe spielt brav mit und lässt sich butterweich und präzise schalten. Lediglich die Schaltwege könnten noch einen Tick kürzer ausfallen. Eine Anti-Hopping-Kupplung hat die APEX-Duke leider nicht. Beim späten Ankern muss dementsprechend präzise Zwischengas gegeben werden, sonst fängt das Hinterrad zu stempeln an. Zwischen 3000 und knapp 6000 Touren lässt sich die Duke druckvoll bewegen. Zwischen 6000 und 9000 Touren braucht es, wenn man zur Attacke ruft. Die Hinterradwertung: Durch die hervorragende Gasannahme lässt sich die APEX-Duke wunderbar am Hinterrad pilotieren. Powerwheelies sind im 1. und 2. Gang möglich. 

Fahrwerk

Die Butterseite der APEX-Duke ist ihr Fahrwerk. Robert Wilhelmer hat hier mit viel Detailarbeit ein Gabel- und Federbeinsetting erarbeitet, dass aus der Duke eine Boden-Bodenrakete macht. Es ist einfach nur ein Genuss, wie sauber sie Unebenheiten schluckt ohne dabei schwammig zu werden. Anders als viele Fahrwerkstuner hat Robert das Duke-Fahrwerk nicht einfach nur härter gemacht, sondern präzise nach meinen Vorstellungen abgestimmt. Ein bockhartes Fahrwerk bringt nichts, außer aus topfebenen Rennstrecken. Unsere schönen Berg- und Waldstraßen sind aber voller Asphaltkanten und Wellen, dass ein Racing-Fahrwerk hier nichts bringen würde. Das Fahrwerk der APEX-Duke arbeitet. Und es arbeitet viel, aber nie störend, sondern so dermaßen homogen und sanft, dass man stets glaubt, sie sauge sich immer mehr an den Asphalt. Selbst beim harten Ankern spürt man, dass die Gabel eintaucht, aber eben nicht ungedämpft, sondern präzise auf der Hydraulik. Und kaum löst man die Bremse wieder, schnalzt einem die Front nicht entgegen, sondern richtet sich sanft und berechenbar wieder auf. Schießt man mit Speedüberschuss ins Eck, keine Panik, die Gabel verträgt auch Einlenkmanöver mit viel Druck am Lenker. Unglaublich, dass diese WP-Gabel eigentlich schon fast 30.000 Kilometer runter hat und nur mit frischem Öl und neuem Setting besser funktioniert, als viele Gabeln die in sehr teuren Neubikes steckt. An dieser Stelle möchte ich jedem Leser raten, alle paar Jahre ein Gabel- und Federbeinservice machen zu lassen. Das lohnt sich deutlich mehr als ein neues Carbonteil oder ein schmucker Auspuff. Auf dem kleinen Handlingkurs in Teesdorf kann die APEX-Duke zeigen, wie viel Fahrfreude ein agiles Fahrwerk bringt. Obwohl die meisten Ecken sehr langsam sind, wirft man die Duke ohne nennenswerten Kraftaufwand von einer Kurve in die nächste. Wird am Kurvenscheitel hart eingeschenkt, sackt die Duke nicht ein, sondern sie setzt sich leicht hinten rein, bevor sie dann mit extra viel Feedback vorwärts schiebt. Hier hilft der Bridgestone S21 tatkräftig mit. Dieses Fahrwerk in Kombination mit dem Reifen - ein Gedicht. Einfach nur ein Gedicht. 

Bremsen

Kein ABS. Dafür zwei Brembo-Bremszangen mit Einzelbelägen an der Front und eine Brembo-Radialbremspumpe für ordentlich Feedback am rechten Zeigefinger. Ich hab die Brembo-Bremsscheiben samt Fremdmarkenbremsbeläge des Vorbesitzers abgeschraubt. Ich bin mit der Bremse nicht warm geworden. Der erste Biss war sehr kräftig, aber dann kam plötzlich nicht mehr viel. In der Stadt schwierig zu dosieren. Daher habe ich mich etwas schlaugemacht und um TRW RAC-Bremsscheiben mit passenden SRT-Bremsbelägen angesucht. Nicht nur, dass die RAC-Scheiben in ihrem Wave-Design viel besser aussehen, sie bremsen auch so, wie ich es bei einem so radikalen Bike lieber habe: Der erste Biss ist relativ sanft, bevor mit zunehmenden Bremsdruck die Bremsleistung dementsprechend zunimmt. Und je heißer die Bremse wird, desto knackiger wird sie. Bei motivierten Ausfahrten ein riesiger Vorteil. Die Hinterradbremse hat ebenfalls die TRW RAC-Scheibe mit SRT-Belag bekommen. Da ich in der Stadt hauptsächlich die Hinterradbremse benutze, bin ich über den sanften und dann progressiv schärferen Biss sehr froh. Und beim Hinterradfahren ist der hintere Stopper sehr gefühlvoll zu dosieren. Als kleines Goodie habe ich rundum Stahlbus-Entlüftungsschrauben montiert. Da ich schon die kleinste Luftblase im System nicht leiden kann, entlüfte ich mehrmals in der Saison. Mit den kleinen Stahlbus-Ventilen geht das ratzfatz und ist auch alleine ganz einfach zu machen. 

Aufgefallen

Wie konsequent die KTM 990 Super Duke auf Performance gebaut ist: Rahmen, Geometrie, Motorcharakteristik, Bremsen. Ready to Race war bei KTM nicht nur ein müder Marketing-Schmäh. Bis heute kann die 990 Super Duke voll mitfahren und bietet eine tolle Mischung aus alltagstauglichem Nakedbike und spaßbringendem Supermoto-Kurvengerät.

Durchgefallen

Leider hat KTM der 990 Super Duke kein ABS spendiert. Sehr Schade. Und bei der APEX-Duke ist nur leider der neongelbe Lack aus der Dose so schlecht, dass wir regelmäßig manche Stellen nachlackieren müssen.

#PimpMyDuke ist erfolgreich abgeschlossen

All die Arbeit hat sich gelohnt. Aus der gebrauchten, geschudenen KTM 990 Super Duke um kleines Geld konnten wir ein richtig scharfes, agiles und freuriges Nakedbike basteln. Dabei hat sich gezeigt, dass ein altes Eisen nur etwas Liebe und Know-how vom Profi braucht, um modernen Bikes locker die Show zu stehlen. Die APEX-Duke hat sich mitten in mein Herz gefahren. Ein tolles Motorrad.

#PimpMyDuke ist erfolgreich abgeschlossen, by p.bednar

Danksagung 

An dieser Stelle möchte ich mich persönlich als auch im Namen aller APEX-Mitstreiter sehr herzlich bei all den Sponsoren des Projekts #PimpMyDuke bedanken: 

  • Total Austria, die uns als Hauptsponsor schon im zweiten Jahr begleiten.
  • AkzoNobel, die uns den Lack für die APEX-Duke zur Verfügung gestellt haben.
  • Johannes Rauscher, der gemeinsam mit seinem Team die APEX-Duke lackiert hat.
  • Robert Wilhelmer, der das Fahrwerk der APEX-Duke serviciert und neu abgestimmt hat.
  • Philipp Kavalir, der die APEX-Duke-Verkleidungsteile kunstvoll foliert hat.
  • TRW, die uns die Bremshardware, Lenker und Hebel gesponsert haben.
  • SW-Motech, die uns eine maßgefertigte Sitzbank plus Tankrucksack gefertigt haben.
  • Birner, im Besonderen Andreas Gruber, der der APEX-Duke eine nagelneue Mivv Suono-Auspuffanlage spendiert hat.
  • Bridgestone, die uns mit für die Saison mit S21-Sportreifen ausgerüstet haben.
  • Highsider Germany und dem Onlineshop Brands4Bikes, die zahlreiche Anbauteile wie Spiegel und Blinker zur Verfügung gestellt haben.
  • NGK, die uns Zündkerzen geschickt und ein Gewinnspiel mit uns ins Leben gerufen haben.
  • GB Racing, die die APEX-Duke mit einem ganzen Paket an Crash-Protektoren veredelt haben.
  • ÖAMTC Fahrtechnik, die uns für die Testfahrten das Testgelände Teesdorf zur Verfügung stellen, damit wir unter gleichen, sicheren Bedingungen testen können.

Danke für die gute, vertrauensvolle Zusammenarbeit!

Autor/in:
Philipp Bednar
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