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Test: Ducati Supersport 939 – Hallo, du meine süße, rote Zicke!

07.08.2017

Sporttourer sind aus der Mode geraten. Oftmals zu wuchtig, zu schwer, zu behäbig. Anderseits wären Sporttourer für viele von uns die deutlich bessere Wahl als radikale Superbikes, die einem ständig das Gefühl geben, man fährt eh nur Standgas. Die Ducati Supersport 939 schafft hier einen eleganten und agilen Spagat zwischen Sportlichkeit und Alltagskomfort. Wäre da nicht diese eine, zickige Eigenheit. 

Ergonomie

Vorweg: Ich mag die gebückte Haltung auf Supersportmotorrädern nur ganz, ganz selten. Beim Aufschwingen auf die Supersport 939 war mein erster Gedanke: Wie lang wird es dauern, bis die Handgelenke unangenehm zu zwicken beginnen? Aber: Aufgesessen, nach vorne gebeugt – cool: hohe, breite Stummel. Der um den Schritt superschmale Tank und die komfortable Sitzhöhe von 810 mm lassen die rund 218 kg schwere Sporttourerin grazil und leicht wirken. Der Sattel gleicht einem Abdruck meines Hinterteils. Kurzum: Ich sitze nahezu perfekt sportlich am Motorrad, aber ohne dass es zwickt und kneift. Geil – gefällt mir. Selbst die Fußrasten sind angenehm sportlich positioniert: hoch genug, dass sie nicht gleich schleifen, und weit genug hinten, um beim Andrücken genug Druck aufbauen zu können. Sogar der Windschutz ist ob der doch eher kleinen Scheibe ganz passabel.

Handling

Noch nie habe ich so lange gebraucht, um ein Gefühl für das Motorrad aufzubauen, wie im Sattel der Supersport 939. Obwohl mir die Ergonomie passt, ich ein Zweizylinderfan bin und auch privat eine Diva aus Borgo Panigale reite, kam ich mit der roten Zicke anfangs überhaupt nicht zurecht. Ich konnte null Vertrauen für das Vorderrad gewinnen. Das Einlenkverhalten ist merkwürdig: Im allerersten Moment beim Umlegen fühlt sich die Front kippelig und ultraleicht an. Zu kippelig, um vertrauensvoll eine enge Linie zu wählen. Kaum in Schräglage, gibt es einen nahtlosen Übergang in eine gewisse Trägheit. Wenn man jetzt nicht mit Druck am kurveninneren Lenkerstummel arbeitet, fühlt es sich an, als würde das ganze Motorrad untersteuern – eine enge Linienführung ist kaum möglich. Die ersten paar Runden am ÖAMTC Fahrsicherheitszentrum in Teesdorf waren ernüchternd. Ich habe etwas getan, was nur auf abgesperrter Strecke möglich ist: Ich bin über mein persönliches Limit und das Gefühl fürs Motorrad gegangen und habe auf den gripreichen Asphalt von Teesdorf und die Pirelli Diablo Rosso III-Reifen vertraut. Das Ergebnis waren zwar größere Schräglagen, aber kaum bin ich nahe des Kurvenscheitel ans Gas gegangen, war das Gefühl für die Front dahin. Es sind leichte Schwingungen und Vibrationen ins Fahrwerk gekommen, die sich exakt so angefühlt haben, als würde ich gleich übers Vorderrad wegrutschen. Nachdenkpause. Warum ist kein sauberer Strich mit der Duc möglich? Das Fahrwerk fühlt sich gut an, die Reifen sollten genug Haftung bieten, aber woher kommen diese ruckartigen Bewegungen in Schräglage. Nochmals auf die Strecke, Kopf aus, Visier runter, Popometer an. Die ersten Ecken das gleiche Gefühl, dann ein Schaltfehler, ich rolle einen Gang zu niedrig in die Ecke. Korrigieren nicht mehr möglich, gut dann halt mit dem zu niedrigen Gang durch die Kurve. Volle Schräglage, auf Zug umgelegt, siehe da, der Strich durch die Ecke sitzt wie angegossen. Ich fahr die Ecke nochmals, einen Gang höher, wieder eine verhakte Linie. Ein Gang niedriger: tadellose Linie und gutes Gefühl für die Front. Fehler gefunden: Die Drehzahl war schlichtweg zu niedrig. Durch die lange Übersetzung und die etwas forsche Gasannahme samt Ruckeln unter 4000 Touren, dürften die Motorlastwechselreaktionen im gefühlt richtigen Gang zu viel Unruhe in die Duc bringen. Fährt man – zweizylinderuntypisch – mit einem Gang niedriger in die Kurve, und die Drehzahl beim Umlegen bleibt über 4000 Touren, zieht die Supersport 939 genau so durch die Radien, wie man es kennt und erwartet. Auf der Straße wäre ich auf diese Eigenheit vermutlich nicht ohne Sturz gekommen. Muss man wissen. Bitte daher befreunden oder bekannten Supersport 939-Fahrern weitersagen. Im Highspeedbereich ist die Duc sehr stabil und selbst ohne Lenkungsdämpfer auf der Autobahn nicht aus der Ruhe zu bringen.

Motor/Getriebe

Den Motor kannte ich bereits aus der kleinen Multistrada 950, aber in der Supersport 939 dürfte ein anderes Mapping zum Einsatz kommen, denn der Motor fühlt sich gänzlich anders an. Die Gasannahme bei der Mutli war weicher und transparenter, der Druck unten in bei mittleren Drehzahlen besser, ebenso der Durchzug. Oben raus ist die Supersport 939 einen Tick lebendiger, aber das spürt man nur, wenn man eben von der einen auf die andere umgesattelt ist. Insofern muss ich sagen, dass mir persönlich die Abstimmung der Multistrada 950 besser gefallen hat, da es auch weniger Lastwechselreaktionen gab und der Motor – obwohl vielleicht weniger direkt – aber in Summe besser und kontrollierbarer am Gas hängt. Eventuell ist auch eine andere Primär- und/oder Sekundärübersetzung schuld, aber gerade in engen Ecken und Kehren macht die Supersport 939 nur mäßig Freude. Auch hier muss immer ein Gang niedriger gewählt werden - im Alltag fast immer der erste Gang - der übrigens recht lange ausfällt. Sehr ungewöhnlich, vor allem für einen großvolumigen Vauzwo, wo eigentlich genug Drehmoment da sein sollte, um locker auch im zweiten Gang eine Kehre zu schnupfen. Nix da, die Supersport braucht Drehzahl, um vertrauenserweckend zu funktionieren. Ab 4000 Touren zieht der Motor sauber aber mit spürbaren Vibrationen durch das Drehzahlband. Oben raus gibt es noch eine Zugabe, aber es ist keine brutale Leistungsexplosion. Am Testende war ich mir sehr uneins, was ich von der Motorabstimmung halten soll. Und ich bin es noch immer. Die Eckdaten fürs Quartett: 937 Kubikzentimeter Hubraum, 113 PS, 93 Nm Drehmoment. Das Getriebe hat bei unserem Testmotorrad leider auch etwas gezwickt. Je heißer die Tage waren, desto schwieriger war es, den Leerlauf zu finden. Mitunter hat es vier oder fünf Versuche an der Ampel gebraucht, bis die neutrale Schaltgasse gefunden war. Ganz generell flutschte das Getriebe nur zeitweise unauffällig. Immer wieder habe ich mich verschalten oder konnte den kommenden Gang nicht präzise einlegen. Über den einwöchigen Testzeitraum hat sich das Phänomen leicht gebessert. Bei der Multistrada 950 gab es diesbezüglich keinerlei Beanstandungen. Dafür, gleich wie bei der Multi, war die Seilzugkupplung sehr präzise zu bedienen.

Fahrwerk

Für den Test hatten ich die normale Supersport 939 ohne S zur Verfügung, bedeutet kein Öhlinsfahrwerk. Geht es ab? Optisch ja, fahrdynamisch schwer zu beurteilen, weil die vollverstellbare 41-mm-Marzocchi-USD-Gabel und das in Zugstufe und Vorspannung verstellbare Sachs-Federbein sowohl auf der Landstraße als in Teesdorf wunderbar funktioniert haben. Das Feedback vom Hinterreifen war sogar extrem transparent, die Gabel angenehm straff ohne knochig oder steif zu wirken. Das zickige Einlenkverhalten ist vermutlich durch die ziemlich direkte Front noch deutlicher zu spüren. An sich funktioniert das Fahrwerk tadellos und bietet sogar angenehm viele Reserven. Ein ruckartiges Einsacken der Front bei harten Bremsmanövern fehlt genauso, wie ein lasches, sich aufschaukelndes Heck. Sehr leichten Fahrern könnte das Fahrwerk im Standard-Setup vielleicht sogar etwas zu straff sein.

Bremsen:

Absolut top. Der Druckpunkt an der Radialbremspumpe ist steinhart und superpräzise. Ich kann mich nicht erinnern, wann ich zuletzt so ein gutes Feedback am Bremshebel hatte. Bremst man scharf an, wird das Heck zwar leicht, aber die Supersport 939 bleibt stabil. Bremst man sich ins ABS, spürt man fast keine Vibrationen im Hebel, die Regelintervalle sind fast unmerklich kurz. Eine Weltbremse. Sogar der hintere Stopper ist sehr gut dosierbar und verzögert anständig. War bei Ducati-Hinterradbremsen auch nicht immer so. Da verzeiht man ihr sogar das leichte Quietschen. Zusammenfassend: sehr gut mit Sternchen.

Aufgefallen

Knapp 15.400 Euro verlangt Ducati. Dafür stimmt die Ausstattung, das Finish ist aber nur okay und könnte punktuell einen Tick hochwertiger ausfallen. Der große Lenkeinschlag ist praktisch, trotzdem kann man sich linksherum die Hand zwischen Stummel und Tank einklemmen. Das Display ist sehr fesch und funktionell. Rechts zwischen der Seitenverkleidung und Rahmen lässt sich leicht zum Kühlwasserreservoir und zu den Sicherungen greifen – gut und optisch unauffällig gelöst. Hübsche, filigrane Felgen. Überraschend guter Windschutz.  Das große Service ist nur alle 30.000 Kilometer fällig.  Traktionskontrolle ist vorhanden, hab ich aber ausgeknipst, da das Feedback im rechten Handgelenk und Popometer stets ausreichend war, um ohne auszukommen.

Durchgefallen

Die Motorabstimmung (eventuell in Verbindung mit der Übersetzung) ist – für meinen Geschmack – suboptimal. Hier sollte nachgebessert werden. Die hübschen Spiegel bieten nicht viel Sicht nach hinten und vibrieren stark. 

Testurteil: Ducati Supersport 939

Als mir endlich der Knopf mit dem Motorrad aufgegangen ist, hat der Ritt viel Spaß gemacht. Nur der Weg dorthin war unnötig hart und schweißtreibend. Ich habe für mich die zu ruppige, stark von Lastwechsel geprägte Gasannahme im unteren Drehzahlbereich als Grund ausgemacht. Wer diese Schwäche umfährt – was auch für erfahrene Ducati-Piloten einer Umstellung bedarf – bekommt ein aufreizendes Sportmotorrad ohne die Kompromisslosigkeit eines echten Supersportlers. Ein interessantes Bike für all jene, die gerne sportliche und längere Touren am Stück fahren wollen.

Testurteil Supersport 939, by p.bednar

Mehr Infos zur Ducati Supersport 939

Mit freundlicher Unterstützung von TOTAL Austria

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Autor/in:
Philipp Bednar
Original erschienen am 07.08.2017: Automotive.
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