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Test: Suzuki GSX-R 1000 – Im Ring mit Klitschko

29.06.2017

Eines vorweg: Ich bin der neuen GSX-R 1000 nicht unvoreingenommen. Als ich etwas jünger, arm an Geld und reich an Selbstbewusstsein war, habe ich gleich zwei GSX-R 1000 hintereinander besessen: eine K5 und kurz darauf eine K6. Nicht umsonst bis heute die beliebteste GSX-R 1000, da der Motor der Baujahre 2005-2006 schlicht der Hammer war. Und was kann die Neue? Dich panieren. Und zwar so richtig.

Ergonomie

Typisch Supersportler sind die Lenkerstummel tief platziert. Willst du die Straßen sehen, klapp deinen Kopf in den Nacken und erfreue dich der „Affe am Schleifstein“-Position. Mir kommt vor, dass die Sitzposition der neuen Suzuki GSX-R 1000 definitiv anstrengender ist als früher: Stummel tief, Sitz hoch (825 mm Sitzhöhe). Mit viel Druck auf den Handgelenken rollt man los. Ab ca. 130 km/h geht die Sitzposition wieder in Ordnung, da sich dann ein Luftpolster zwischen Kanzel und Oberkörper aufbaut, auf den man sich abstützen kann. Bis 100 km/h macht man ständig Liegestütze. Merke: Hat er Bike eine Heldenbrust, fährt er wahrscheinlich Joghurtbecher. Die Fußrasten sind angenehm weit hinten platziert und erlauben viele Turnübungen auf der scharfen Suzuki. Das fahrfertige, vollgetankte Gewicht lag beim Testmodell bei exakt: 198,6 Kilogramm. Das ist einen Hauch unter der Werksangabe.

Handling

Supersportler sind entweder fordernd agil oder beruhigend stabil. Die GSX-R 1000 ist Letzteres. Das bedeutet, dass der Fahrer einen deutlichen Lenkimpuls am Stummel geben muss, um die 1000er in die Kurven zu legen. Das messerscharfe Handling einer 600er sucht man hier vergeblich. Dafür wird man mit einer Anbrems- und Highspeedstabilität belohnt, die irre Kurvengeschwindigkeiten erlaubt. Ich habe einige Tage gebraucht, um mich darauf einzustellen. Dann aber, wenn man weiß, dass der Körper mitlenken muss, geht es wie von selbst. Trotzdem ist man in der Stadt oder in engen Ecken dazu verdammt viel an den Lenkerstummeln zu drehen, da der Einschlag - eben typisch Superbike - eher bescheiden ausfällt. Die Stärke der GSX-R 1000 Modelljahr 2017 ist ihre Highspeed-Stabilität. Ab ca. 90 km/h Scheitelspeed liegt die GSX-R 1000 wie ein Brett auf der Straße fräst förmlich ihre Linie in den Asphalt. Darunter muss der Pilot ordentlich arbeiten, um die schlanke Sportlerin durch die Kurven zu führen.

Motor/Getriebe

Was für ein Hammer. Legt man den Gasgriff auf Anschlag, gibt es einen Nackenschlag, dass man glaubt ein Bussi von Klitschkos Linke gefangen zu haben. Bumm! Und Ruhe. Zu lange sollte man aber nicht wanken, denn die Beschleunigung des 184 PS-Bikes (am Hinterrad gemessen!!!, Werksangabe Motorleistung: 202 PS) ist so brachial heftig, dass es einen richtig nach hinten reißt und der Nacken steif wird, wenn man vergisst sich hinter der Kanzel klein zu machen. Heftig. Wirklich heftig. Als ehemaliger K5-K6-Fahrer kann ich bestätigen: Der Motor hat den Bumms von unten und in der Mitte von damals, nur das oben raus ein Hammer kommt, der einfach nur mehr pervers ist. Das Drehmoment von 118 Nm sorgt dafür, dass es komplett egal ist, welcher Gang eingelegt ist. Ein kleiner Dreh am Gasgriff und die GSX-R zieht ab. Ich bin die normale GSX-R 1000 ohne R gefahren, daher gab es auch keinen Quickshifter. Der hat leider gefehlt. Der Gedanken daran, beim Aufreißen nicht mehr Kuppeln zu müssen, lässt Freudentränen und Angst gleichermaßen aufkommen. Aber gute Nachrichten: angeblich lässt sich der Quickshifter nachrüsten. Der Suzuki-Dealer weiß mehr. Ansonsten ist das Getriebe typisch GSX-R: butterweich, präzise, knackig. So muss das sein.

Fahrwerk

Tja, was soll ich da schreiben? Ich und mein Talent werden die Grenzen des GSX-R-Fahrwerks in diesem Leben nicht erreichen. Und ich behaupte sogar: Nicht mal auf der Rennstrecke. Grundsätzlich war das Fahrwerk am Testmotorrad sehr straff abgestimmt, da aber sowohl Front wie Heck komplett justierbar sind, lässt sich mit etwas Zeit das passende Setup herausfahren. Die Änderungsklicks haben durchaus Wirkung gezeigt. Der elektronische Lenkungsdämpfer macht seinen Job unauffällig. Ein gutes Zeichen, wie ich finde. Selbst beim harten Anbremsen bleibt die Front stoisch stabil und taucht nicht abrupt tief ein, sondern mit einer spürbaren Progression, die Spätbremser erfreuen wird. Ansonsten hat die GSX-R 1000 einfach alles weggebügelt, was im Weg war – mal direkter, mal weicher. Wer nur auf der Straße unterwegs ist, kann sich - aus Fahrwerkssicht - den Aufpreis zur R sparen. Ambitionierte Hobbyracer, die ums Cup-Stockerl fahren, werden vermutlich auch ihr Auslangen damit finden. Da wird eine individuelle Anpassung des Fahrwerks fast sinnvoller sein.

Bremsen

Ringfahrer wissen um Grenzen der GSX-R-Bremsen bisher. Immer wieder gab es Fading-Probleme bei den Vorgängermodellen. Mittlerweile hat Suzuki reagiert und setzt auf Brembo-Monoblock-Bremszangen und Brembo T-Drive-Bremsscheiben mit 320 mm Durchmesser. Das ist wirklich feinste Ware. Lediglich bei der Radialbremspumpe hält man an der 19 mm-Nissinpumpe fest - warum auch immer. Im Fahrsicherheitszentrum Teesdorf des ÖAMTC hatte ich trotzdem nach ein paar flotten Runden einen länger werdenden Bremshebel. Laut Querrecherche im Web könnte es am ABS liegen. Schaltet man es aus, soll auch der Druckpunkt konstant bleiben. Aber ehrlich: Bevor ich im Straßen- oder Hobbyracer-Modus das ABS wegen leichten Fadings deaktiviere, bleibt es eher an, da mir das Mehr an Sicherheit lieber ist. Und: Ich bin nur zweimal in den ABS-Regelbereich mit der Vorderradbremse gekommen. Einmal hab ich fast nicht bemerkt. Spricht eindeutig fürs ABS.

Aufgefallen

Der Sound aus der Airbox. Jawohl, so muss das schreien, röcheln, fauchen und knurren. Das ist der typische GSX-R-Klang: böse, aber nicht prollig. Lediglich bei rund 6500-7000 Touren auf der Autobahn im sechsten Gang dürfte es dann zu Frequenzüberlagerungen kommen, da man bei konstanter Drehzahl ein unangenehmes Wummern/Dröhnen unter dem Helm spürt. Der Auspuff ist riesig – Euro 4 ist Schuld – aber der Sound stimmt. Und: Wie klein, zierlich, kompakt die große 1000er ist. Das Heck ist sogar richtig winzig. Da waren die Vorgängermodelle deutlich korpulenter. Die Traktionskontrolle setzt sehr weich ein und regelt überraschend milde die Leistung runter, wenn der Schlupf am Hinterrad zu groß wird. Funktioniert genau so, wie sie soll.

Durchgefallen

Der ein oder andere Leser wird sich jetzt mit der Hand auf die Stirn hauen, aber die Sitzposition ist für mich (1,85 Meter) einfach zu anstrengend, um auf der Straße länger als 30 Minuten Spaß zu haben. Vielleicht sollte ich auch mehr Yoga machen, um die Gelenkigkeit eines echten Racers zu bekommen. Aber trotzdem, wenn man nicht im Herbrennmodus mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs ist, ist die kompromisslose Sitzposition wirklich anstrengend und fordert viel Kondition vom Reiter.

Testurteil: Suzuki GSX-R 1000

Bist du deppert ist das arg. In allen Belangen. Zu stark, zu schnell, zu mächtig. Mein Gehirn ist einfach zu langsam für diese Boden-Boden-Rakete. Fahrwerk, Bremsen, Handling und natürlich der Motor – alles bedarf einer kundigen Hand, trotz Elektronik, um nicht ganz schnell in der Botanik zu landen. Ein echtes Superbike reinster Güte, aber für den Straßeneinsatz einfach zu arg.

Testurteil: Suzuki GSX-R 1000, by p.bednar

Mehr Infos zur Suzuki GSX-R 1000

Mit freundlicher Unterstützung von TOTAL Austria

Mehr Actionfotos der Testfahrten gibt es auf Instagram: apex_moto_at

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Autor/in:
Philipp Bednar
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