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Test: Yamaha YZF-R6 2017 – Rossis Rasiermesser

06.11.2017

Seit einer Dekade beherrscht die Yamaha R6 die Rennstrecken dieser Welt. In der Supersport-Klasse bis 600 Kubik gibt es an ihr kaum einen Weg vorbei. Die Neuauflage der Supersportlerin kommt mit weniger Leistung aber einem vollmundigen Versprechen daher.

Ergonomie

Der 600er-Klasse eilt ein Ruf voraus: Sie sind die kompromisslosigsten Zweiräder nach Trialbikes. Ja, die R6 hat ein Soziuskissen und Beifahrerfußrasten. Aber ehrlich, nicht einmal seine betrügerische Exfreundin möchte man auf dem Minisitzplättchen auch nur fünf Meter mitnehmen. Umso überraschender die Fahrersitzposition: Natürlich ist die Affe-am-Schleifstein-Haltung Programm, aber weniger kompromisslos als erwartet. Die Stummel sind tief, aber italienische Sportler hätten sie tiefer montiert. Der Tank baut relativ flach und niedrig, die Sitzhöhe mit 850 Millimeter ist üppig, fühlt sich aber durch den schmalen Sattel niedriger an. Beim ersten Kurvenwieseln spürt man sofort, dass massenhaft Schräglagenfreiheit vorhanden ist. Fährt man nicht bereits zügig ums Eck, braucht es viel Mobilität in den Gliedern, um das Knie über den Asphalt zu wetzen. Die Suzuki GSX-R 1000 kam mir in Sachen Ergonomie kompromissloser vor. Bitte nicht falsch verstehen: Die R6 ist eine reinrassige Sportlerin mit eben solcher Sitzposition, aber trotz meiner 1,85 Meter Körperlänge konnte ich einigermaßen human sitzen. Der Kniewinkel passt, die Fußrastenposition war für mich fast optimal. Im schweren Andrückermodus könnten sie vielleicht noch einen Tick weiter hinten sein, aber das ist sicher auch Geschmackssache. Yamaha gibt die R6 mit fahrfertig 190 Kilogramm an. Wir haben nur 178 Kilogramm gemessen, frisch von der Tankstelle, randvoll, inklusive Sturzpads (dazu später mehr) und Akrapovic-Slip-On. Das sind 12 Kilogramm unter der Werksangabe. Und ja, so leicht wie das klingt, fühlt es sich auch an. Kampfklasse: Fliegengewicht. Geil, sehr geil.

Handling

Es ist kein Zufall, dass Valentino Rossi im Rahmen seiner VR46 Academy für Trackdays Yamaha R6 und R1-Bikes einsetzt. Wie weit der Doktor bei der Entwicklung Einfluss hatte, werden wohl nur die japanischen Ingenieure wissen. Fakt ist: Das Handling der neuen R6 ist messerscharf. Hervorragend ist das Vorderradfeedback, welches – meiner Meinung nach – einmalig in der Supersportklasse ist. Die Verbindung zum Vorderrad ist herrlich transparent. Gibt man Gas und erhöht die Schräglagen, wird die R6 sogar noch präziser und vermittelt dem Piloten genau jenes Vertrauen vom Vorderrad, dass notwendig ist, um mit breiter, selbstbewusster Brust die nächsten Zehntel pro Runde abzufeilen. Das Heck selbst lenkt dabei selbstverständlich mit, ist ebenfalls nicht aus der Ruhe zu bringen, was aber aufgrund des geringen Drehmoments auch nicht all zu schwer ist. Ob zumachende Hundekurven, Schikanen oder Highspeedecken, die R6 zieht ihre Bahnen absolut souverän und selbstverständlich durch die Radien. Selbst beim scharfen Anbremsen wird das Heck nicht übermäßig leicht sondern bleibt lange am Boden und sorgt für ausreichend Einlenkstabilität. In Summe ist das Handling so leicht und präzise, wie man es von der Königin der Supersportklasse erwartet. Kritik? Sorry, kann ich wirklich keine äußern. Die R6 sticht in der Handlingwertung.

Motor/Getriebe        

Dass ein neues Modell weniger Leistung als die Vorgängerin hat, ist untypisch. Bei der R6 ist es Fakt und liegt an der Euro 4-Abgasnorm. Aus 599 Kubik holt der Reihenvierzylinder 118,4 PS (bei 14.500 U/min) und 61,7 Nm (bei 10.500 U/min). Leistungsangaben, die relativ unspektakulär dastehen. Euphorie oder Erregung beim Lesen? Bei mir null. Glücklicherweise zählt das Fahrempfinden. Und da bin ich mir noch immer uneins. Typisch 600er-R4-Motor braucht es Drehzahl, um zu marschieren. Losfahrt beginnt bei knapp 2000 Touren. Mitfließen im Stadtverkehr ist zwischen 4000 und 5000 Touren entspannt. Ab ungefähr 7500 Touren geht es dann sportlich vorwärts. Beim ambitionierten Kurvenwendeln sollte die Nadel nicht unter 8000 Touren fallen, Hochschalten bei spätestens 15.000. Darüber (roter Bereich bei knapp 17.000 Umdrehungen!) kommt kein Nachdruck mehr. Um die R6 spritzig zu halten, braucht es also einen flinken linken Fuß. Das Getriebe schaltet perfekt, weich und präzise. Und wenn es ohne Unterbrechung vorwärts gehen soll, beim richtigen Durchladen, dann kommt der Quickshifter zum Einsatz. Kurzer Tipper am Schalthebel, baff, der nächst höhere Gang ist fast unmerklich gewechselt. Baff! Baff! Der Quickschifter ist ein Traum. Dazu der sonore, durchaus laute Sound aus der Airbox. Herrlich. Subjektiv großes Kino. Vor allem das heißere Schreien aus dem schmucken Akrapovic-Topf macht an. Aber so schnell wie der Drehzahlmesser bewegt sich der Tacho einfach nicht. Selbst auf der Autobahn muss man ordentlich aufzünden, um prolligen GTIs & Co. zu verblasen. So rotzig und frech der kleine Schreihals zwischen den Schenkeln auch brüllen mag, knapp 120 PS sind heute gar nicht mehr so viel. Vor allem das niedrige Drehmoment setzt der R6 im Alltag zu, der geringe Durchzug schmerzt. Aber: Die R6 ist zwar als Straßenmotorrad homologiert, in Wirklichkeit ist sie aber eine reinrassige Basis für Rennstreckentreiber. Und nichts anderes. Und auf den Rennstrecken dieser Welt ist Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich zwar nett, aber bestenfalls für entspannte Boxenfahrten zu gebrauchen. Daher mein persönlicher Zwiespalt: Eigentlich ist mir der Motor durch das geringe Drehmoment auf der Straße und im Alltag zu lasch. Anderseits ist er dafür auch nicht konzipiert, sondern für spitze Topendpower auf dem Racetrack, wo Lärm- und Abgasvorschriften praktisch aufgehoben sind. Und dann stimmt die Performance, auch wenn man bald spürt, dass die Vorgängerin doch etwas mehr Bumms produziert hat. Fantastisch jedoch die direkte, durchaus weiche Gasannahme und die superbe Antihoppingkupplung. Da Heck keilt erst aus, wenn man wirklich böse in den Radius sticht und das Hirn komplett ausknipst.

Fahrwerk

Darf ich vorstellen: Miss Vorderradvertrauen. Ihr geringes Gewicht, die ausgefeilte Geometrie und die perfekt arbeitende Gabel lassen die R6 so messerscharf manövrieren, dass man nach wenigen Kurven eins mit dem Vorderrad ist. Handlich-neutral wechselt man mit der Japanerin die Radien. Progressiv zur Geschwindigkeit nimmt auch ihre Stabilität zu. In langsamen Ecken gibt sie sich angenehm handlich, in flotteren Ecken wird sie von selbst spürbar stabiler, ohne träge zu wirken. Hier ist den Yamaha-Ingenieuren eine hervorragende Abstimmung gelungen. Ganz großes Kino. Nur ganz harte Lastwechsel - wie abruptes Zudrehen des Gashahns am Kurvenscheitel - bringen die R6 in minimale Unruhe. Aber selbst dann lässt sie sich wunderbar einfach dirigieren, Linienkorrekturen sind bei jeder Schräglage ein Kinderspiel. Ich persönlich glaube, dass es vor allem an der Gabelabstimmung liegt, da man bereits ab den ersten paar Millimetern das Gefühl hat, direkt auf der Dämpfung zu fahren. Es wird kein Federweg verschenkt, ohne dabei in Sachen Fahrkomfort Kompromisse einzugehen. Sowohl harte, kurze Schläge (Kanaldeckel) oder flache, lange Asphaltwellen werden ohne Nachschwingen oder bockigem Ansprechverhalten weggedrückt. Diese Gabelperformance von einem Serienbike hat mich wirklich beeindruckt. Darum fasse ich mich jetzt kurz: Fahrwerk – vorbildlich.

Bremsen

Yamahas R6 und R1 sind seit Jahren dafür bekannt, eine sehr gute Serienbremse zu liefern. Die neue R6 schließt an der Tradition an. Die Vorderradbremse braucht nur das Minimum an Hebelweg und verzögert vom ersten Biss des Belags in die 320 Millimeter Doppelscheibe fulminant. Der Druckpunkt ist dabei hart wie Kruppstahl. Für mich persönlich könnte der Hebelweg aber etwas länger sein, da die Dosierbarkeit etwas auf der Strecke bleibt. Es braucht sehr viel Gefühl im rechten Zeigefinge, um auf den wenigen Millimetern Hubweg die volle Bremsgewalt dosieren zu können. Glücklicherweise greift das ABS verlässlich ein, sollte man etwas übermotiviert ankern. Die Hinterradbremse ist perfekt zu dosieren, die Bremswirkung ist aber nur normal und nicht so brutal heftig wie die der vorderen Stopper. Im Stadtverkehr habe ich fast ausschließlich die Hinterradbremse benutzt.

Aufgefallen

Die gar nicht so kompromisslose Sitzposition, ihre hohe Windanfälligkeit von der Seite (ich vermute wegen dem geringen Gewicht), der gute Sound und die perfekte Anordnung der Sturzpads. Ein Umfall endet damit nicht mit einer verkratzten Verkleidung und abgebrochenen Hebeln, sondern ausschließlich mit Schrammen an den Sturzpads und der Auspuffabdeckung. Leider habe ich es ausprobiert, daher kann ich mit besten Wissen und Gewissen jedem R6-Fahrer dringend empfehlen, sich die Pads von Yamaha zu holen. Sie sparen bares Geld und die Optik ist sehr unauffällig. Der Quickshifter ist Pflicht und funktioniert tadellos.

Durchgefallen

Durchgefallen ist übertrieben, aber der wirklich geringe Durchzug will mir bei dem 16.000 Euro-Bike nicht passen. Eine Tankuhr wäre auch nett gewesen. 

Testurteil: Yamaha R6

Die Yamaha R6 ist noch immer die Königin der 600er-Klasse. Ihr großartiges Fahrwerk, die Top-Bremse und die betörende Optik sind ihre Asse, die sie ungefragt ausspielt. Der Motor ist für die Rennstrecke ausgelegt, dort gehört er hin. Im Alltag, speziell auf verwinkelten Bergstraßen, schaltet man sich ob des geringen Durchzugs bis zum Wadenkrampf. Ein wirklich tolles Bike, aber für den Straßeneinsatz nur bedingt geeignet.

Testurteil: Yamaha R6, by p.bednar

Mehr Infos zur Yamaha R6

Mit freundlicher Unterstützung von TOTAL Austria

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Autor/in:
Philipp Bednar
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