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Der leise Fortschritt

21.04.2017

Unaufgeregt, zurückhaltend und leistungsstark präsentiert sich der Lexus IS 300h. Sein größtes Talent: der Hybridantrieb zum Kampfpreis. 
 

Man drückt den Zündknopf, wartet einen Moment und hört … nichts. In einem Auto immer noch ein untypischer Moment.

Im Lexus IS 300h ist das jedoch Standard. Bei jedem Startvorgang. Warum? Weil wir in einem Hybridmodell sitzen.

Der Benzinmotor springt erst an, wenn die Batterie leer ist oder deutlich mehr Dampf benötigt wird. Beim reinen Anstarten braucht es den Verbrenner nicht, daher bleibt es still. Dann rollt man los, nahezu lautlos. Erst beim kräftigeren Tritt aufs Gaspedal springt der Benzinmotor an. Ja, jetzt hört sich der Lexus auch nach Auto an. In Tiefgaragen, beim Einparken, beim Cruisen auf Parkplätzen oder in der City bleibt es beim stillen Dahinrollen. Die Hybridtechnologie hat definitiv ihren Reiz. Zumal der Lexus IS 300h einen deutlich anderen Weg einschlägt als die Muttermarke Toyota. Brechen wir es herunter: ­Toyota ist in allen Belangen brav, ­sicher, komfortabel und zuverlässig. Lexus schickt sich an, dem Ganzen einen Hauch Eleganz zu verleihen: Heckantrieb, gefälligeres Design im Innenraum, europäischeres Auftreten außen. Eigentlich sind es beim IS 300h nur wenige Zutaten, aber sie krempeln das Auto komplett um. Das bekannte Toyota-Feeling schlägt nur minimalst wegen der Fußhandbremse durch. Na ja, und wegen der Sitz­ergonomie (Stichwort: Lenkradverstellung). Ansonsten würden viele Nicht-Autoexperten ihre liebe Not haben, die Verwandtschaft zur Muttermarke zu erkennen. Das fängt schon beim Heckantrieb an. Nicht, weil der Lexus damit zum Quertreiber erster Güte werden würde, aber das Mehr an Fahrdynamik spürt man bereits nach wenigen Kurven. So geht dezente Fahrfreude. Typisch japanisch bleibt die Formensprache, obwohl sich die Ingenieure und Designer sichtlich bemüht haben, den europäischen Geschmack besser zu treffen. Markant sind der große, trapezförmige Kühlergrill und die sehr verspielte Front. Die vielen verschiedenen Radien und Flächen erinnern trotzdem noch an Rennwagen aus Nipponcomics. Dazu die brave Seitenlinie, die in einem noch braveren Heck endet, und die zugekniffenen Scheinwerfer mit abgesetztem Schlitz für das Tagfahrlicht. ­Alles nette Ideen, aber noch nicht in letzter Konsequenz umgesetzt. Das hat beim Interieur besser geklappt. Farblich gibt es keine Experimente, der Innenraum empfängt in Abstufungen von Schwarz über Anthrazitgrau bis Silbermatt gebürstet. Ganz knackig ist die Mittelkonsole gelungen, die eine hübsch eingefasste Analoguhr beinhaltet. Design ist, wo Funktion mit gefälliger Optik verschmilzt. Bitte mehr davon. Der Automatikwahlhebel ist beledert und flutscht ohne spürbaren Rastungen durch. Die Armaturen geben keine Rätsel auf, den Drehzahlmesser hat man gegen eine Energieanzeige für Batterie und Motor getauscht. Generell ist das Raumgefühl angenehm und einen Hauch sportlich. Verantwortlich dafür ist der hohe Mitteltunnel, der auch ein Kontrollrad für das Multimediasystem beheimatet. In Sachen Ergonomie gibt es nichts zu meckern, alle Schalter sind leicht zu erwischen ohne überladen zu wirken. Der Sitzkomfort in der zweiten Reihe ist ganz ordentlich, das Kofferraumvolumen mit 440 Litern absolut reisetauglich. Interessant ist das Antriebskonzept: Der Drehstrom-Synchronmotor leistet 143 PS und 300 Newtonmeter (vom Stand weg). Beim Benziner kommt ein 2,5-Liter-Vierzylinder mit 181 PS und 221 Newtonmetern zum Einsatz. Die Systemleistung ­beträgt somit 223 PS. Nein, man kann leider nicht ­
E- und Benzinmotor einfach addieren, es gilt der ­addierte Wert bei gleicher Drehzahl. Egal wie, der Lexus geht ganz ordentlich vorwärts, vor allem vom Stand weg, da der E-Motor gleich beim ersten Gasantipper mit den vollen 300 Nm andrückt.

Da kommt Freude auf. Und noch mehr Freude gibt es an der Tankstelle: Im Drittelmix ist die Werksangabe von 4,3–4,6 Liter auf 100 Kilometer (je nach Ausstattung und Radgröße) gar nicht so weit vom Alltag entfernt. Etwas über fünf Liter sind realistisch. Steigt der Autobahnanteil, zieht auch der Benzinverbrauch an. Das ist ­logisch, weil der E-Motor dann nicht unterstützt und der Verbrenner die knapp 1,7 Tonnen Leergewicht ­allein beschleunigen muss. Dafür beträgt der kombinierte CO2-Austoß nur 107 Gramm auf 100 Kilometer. Ein Spitzenwert und für Unternehmen mit strenger Car Policy ein Volltreffer. Äußert positiv ist uns der Preis aufgefallen: Das Testmodell kostet 32.950 Euro. In Anbetracht der Fahrleistungen und der Ausstattung möchte man fast von einem Schnäppchen sprechen.

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