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Abgastest killt Dieselmotor

10.11.2015

Bei Diesel-Abgastests im Zuge der § 57a-Begutachtung kommt es immer wieder vor, dass Motoren der starken Beanspruchung nicht standhalten. Der ÖAMTC entwickelte daher eine alternative Prüfprozedur, die den Motor wesentlich weniger belastet.

„Wenn die OBD-Prüfung funktioniert, kann man sich die Endrohrmessung völlig ersparen.“

Jede Woche wird dem BMVIT zumindest ein Motorschaden gemeldet, der im Zuge eines Abgastests aufgetreten ist“, schlägt Rudolf Brauch, Projektleiter für technische Dienstleistungen beim ÖAMTC, Alarm. „Dabei kennt niemand die Dunkelziffer, und man weiß auch nicht, ob Folgeschäden zu erwarten sind, wenn der Motor nach dem Test zwar noch läuft, aber anders klingt“, so Brauch. Einen solchen Schaden dem Fahrzeugbesitzer zu erklären, sei keine einfache Sache, denn: „Wenn der Motor während des Abgastests wie vorgeschrieben auf seine Höchstdrehzahl beschleunigt wird, hört sich das bei offener Motorhaube so an, als würde er gleich explodieren“, sagt Brauch. Das Problem ist seit Jahren bekannt und sollte seit dem Frühjahr 2015 eigentlich Geschichte sein. Denn am 15. April wurde laut Erlass des BMVIT eine alternative Prüfprozedur für Dieselmotoren zugelassen, bei der das Aggregat nur mehr knapp über die Nenndrehzahl beschleunigt werden muss, die im Durchschnitt rund 20 Prozent unter der Höchstdrehzahl liegt. Das über vier Sekunden lange Halten der Höchst- bzw. Abregeldrehzahl entfällt dabei völlig. Rudolf Brauch war federführend an der Entwicklung der neuen Abgastestprozedur im Rahmen der §57a-Mängelkatalog-Arbeitsgruppe „Abgas“ beteiligt, an der außer dem ÖAMTC noch die MA 46 und der ARBÖ teilnehmen. Seine Bilanz: „Seit Zulassung der neuen Prüfprozedur ist die Anzahl der gemeldeten Motorschäden während eines Abgastests zumindest beim ÖAMTC deutlich zurückgegangen.“ Allerdings wird das neue Alternativ-Verfahren bisher noch kaum angewendet, in den meisten Prüfstellen gehört immer noch die alte, den Motor bis zur Belastungsgrenze fordernde Messmethode, zum Werkstattalltag. „Vorläufig gibt es ja nur den Erlass des BMVIT, und viele Anwender kennen die Inhalte noch nicht. Eine Aktualisierung dieses Themas im Mängelkatalog ist bereits geplant“, erklärt Rudolf Brauch. 

Prüfung via OBD

Für die Werkstätten bringt die neue, alternative Prüfprozedur jedenfalls nur Vorteile mit sich: Der Motor muss nur mehr auf 65 Grad aufgewärmt werden, der Test verläuft schneller, leiser, abgasärmer und damit umweltschonender. Das alternative Verfahren kann mit den gängigsten Abgasmessgeräten durchgeführt werden, wobei weder ein Software-Eingriff noch die Einstellung neuer Grenzwerte erforderlich sind. „Wir gehen davon aus, dass die derzeit nur in Österreich zugelassene neue Abgasmessprozedur auch EU-weit übernommen wird“, sagt Rudolf Brauch und arbeitet bereits an der nächsten, für Motor und Umwelt noch schonenderen Prüfprozedur. „Moderne Euro-5- und Euro-6-Dieselfahrzeuge haben eine elektronische Selbstüberwachung der Dieselanlage eingebaut, die sämtliche Fehlfunktionen aufzeichnet“, erklärt Brauch. Das System erkennt, ob der Partikelfilter richtig funktioniert, und zeichnet auf, wenn dieser defekt ist oder gar ausgebaut wurde. Die § 57a-Abgasgruppe stimmt daher gerade mit dem BMVIT den nächsten Schritt der Abgasprüfung ab: Die Umsetzung OBD-basierender Prüfmethoden, die auch auf Euro-4-Fahrzeuge mit gleicher Technik angewendet werden kann. Dabei ist es auch notwendig, die Readyness-Codes auszulesen, welche die Historie der Systemchecks belegen, da die Fehlerspeicher leicht vor einer Pickerlüberprüfung gelöscht werden könnten. „Das neue Verfahren könnte bereits relativ kurzfristig zugelassen werden. Wenn es funktioniert, kann man sich die Endrohrmessung völlig ersparen“, sagt Brauch. Dann wird nur noch in Fällen, in denen scheinbar korrekte Abgaswerte und ein stark geschwärztes Endrohr gar nicht zusammenpassen wollen, die klassische Endrohrmessung zur Kontrolle durchgeführt. 

Kontrolle der Stickoxide

Als Folge des von VW ausgelösten Abgasskandals drängt die EU nun darauf, dass in Zukunft auch die ins Kreuzfeuer geratenen Stickoxid-Emissionen bei der Pickerlvergabe überprüft werden sollen. Das Problem dabei: Derzeit gibt es weder geeignete Messgeräte noch entsprechende Referenzwerte. „Der Stickoxidausstoß ist im Teillastbetrieb des Motors am höchsten, und der lässt sich nur schwer exakt simulieren“, erklärt ÖAMTC Techniker Brauch. Seine Prognose: „Solange es keine gültigen Referenzwerte gibt, gehen wir davon aus, einen erneuten Vorstoß der EU in diese Richtung verhindern zu können!“

 

Autor/in:
Peter Seipel
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