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„Der Diesel ist kein Auslaufmodell“

10.11.2015

Technisch sei es kein Problem, die Abgaslimits für Dieselfahrzeuge einzuhalten, sagt Bernhard Geringer, Vorstand des Institutes für Fahrzeugantriebe an der TU Wien. Aus seiner Sicht könnten die Emissionen in Zukunft mit alternativen Kraftstoffen noch verringert werden.

„Synthetische Kraftstoffe wie GTL und BTL haben mehr Charme als ­Diesel aus fossilen Quellen.“

KFZ Wirtschaft: Herr Geringer, wie genau kann man die Stickoxide im Abgas von Fahrzeugen heute eigentlich messen?
Bernhard Geringer: Die Stickoxide NO und NO2, zusammengefasst unter der Bezeichnung NOx, können seit etwa 20 Jahren sehr exakt mit Labormessgeräten bestimmt werden. Diese Geräte, wie beispielsweise der Chemilumineszenz-Detektor CLD oder das Fourier-Transformation-Infrarotspektrometer FTIR, sind mit Anschaffungskosten von 40.000 Euro aufwärts allerdings nicht billig und kommen daher für den Werkstatteinsatz nicht infrage.

Könnte die vom Gesetzgeber künftig verlangte Onboard-Abgasmessung RDE Ihrer Einschätzung nach auch von den Werkstätten im Rahmen regelmäßiger Überprüfungen durchgeführt werden?
Das kann ich mir nicht vorstellen. Die dafür nötigen PEMS-Messgeräte sind noch teurer, die kosten ab 100.000 Euro aufwärts. Außerdem muss dabei eine geeignete Messstrecke abgefahren werden, um die entsprechenden Lastbereiche des Motors zu erfassen. Diese Messungen werden daher wohl auch in Zukunft nur einmalig bei der Typzulassung des Fahrzeuges durchgeführt werden.

Ist der Dieselmotor mit seinem problematischen Abgasverhalten aus heutiger Sicht ein Auslaufmodell?
Keineswegs. Die modernen Euro-6-Motoren unterschreiten dank SCR-Katalysator mit AdBlue-Einspritzung mit Leichtigkeit die aktuell vorgeschriebenen Grenzwerte. Die im Abgas enthaltenen Stickoxide werden dabei zu unbedenklichem Stickstoff und Wasser umgewandelt. Dass das sehr gut funktioniert, zeigt sich bereits seit längerem bei den Nutzfahrzeugen. Ein einziger Lastwagen aus den 1990er-Jahren hat ebenso viele Schadstoffe emittiert wie heute 70 bis 80 Euro-6-Lkw.

Warum funktioniert das nicht auch beim Pkw, wie der aktuelle Abgasskandal vermuten lässt?
Grundsätzlich funktioniert das genauso beim Pkw, wenn eine ausreichende Menge der AdBlue-Harnstoff-Wasserlösung in den Abgastrakt eingespritzt wird. Das Problem mit den erhöhten Stickoxidwerten ist unter anderem deshalb entstanden, weil man versucht hat, den etwa 20 bis 25 Liter fassenden AdBlue-Tank erst bei den Serviceintervallen nach etwa 25.000 Kilometer aufzufüllen. Man wollte den Kunden das Hantieren mit der Harnstoff-Lösung ersparen. Nun bleibt nichts anderes übrig, als die Nachfüll-Intervalle auf 10.000 bis 15.000 Kilometer zu verkürzen. Viele größere und schwerere Pkw-Modelle mit Euro-6-Motoren sind heute schon mit einem zusätzlichen AdBlue-Einfüllstutzen ausgestattet. 

Gibt es technische Alternativen zu einer immer aufwendigeren und damit teureren und fehleranfälligen Abgasnachbehandlung des Dieselmotors?
Aus meiner Sicht haben synthetische Kraftstoffe wie GTL oder BTL deutlich mehr Charme als Diesel aus fossilen Quellen. Beim Gas-to-Liquids-Prozess wird ein aus Erdgas gewonnenes Synthesegas mittels Katalysatoren in aromaten- und schwefelfreie Kohlenwasserstoffe wie Diesel oder Kerosin umgewandelt. Bei der Verbrennung des GTL-Diesels entstehen rund 30 bis 50 Prozent weniger Stickoxide und unverbrannte Kohlenwasserstoffe sowie Kohlenmonoxid. Derzeit wird GTL nur bestimmten Premium-Kraftstoffen beigemischt. Als 100-Prozent-Alternative zum fossilen Treibstoff ist es leider noch nicht wirtschaftlich, vor allem weil der Erdölpreis derzeit im Keller ist.

Autor/in:
Peter Seipel
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