Die Zukunft des Aftersales: Jetzt ist Kreativität gefragt

Auch wenn die Neuzulassungen insgesamt noch bescheiden sind, so ist das Wachstum schon beachtlich: E-Autos sind auf der Überholspur. Nicht umsonst investiert VW in den nächsten fünf Jahren 35 Milliarden Euro in die Weiterentwicklung der Elektromobilität. Weitere 27 Milliarden stecken die Wolfsburger in die Digitalisierung. Man will nicht nur beim Antrieb, sondern auch bei der Software im Fahrzeug und dessen Vernetzung eine Spitzenposition einnehmen. Aber was bedeutet all das für die Zukunft des Aftersales-Geschäfts? Nun, grundsätzlich einmal nichts Gutes. Umso wichtiger ist es, dass sich Werkstätten schon jetzt neu orientieren und positionieren. 

Kein Stimmungsmacher

Elektroautos sind naturgemäß kein Stimmungs­macher für die Branche: Sie brauchen kein Motoröl und kaum Verschleißteile, entsprechend geringer sind die Serviceumsätze. Tatsächlich erwarten Marktforscher rückläufige Geschäfte. 
Die gute Nachricht ist, dass die Betreiber von Werkstätten hier noch etwas Zeit haben, um sich neu aufzustellen. Das jedenfalls besagt eine aktuelle Studie der Marktforscher von Bain & Company. Deren Prognose bis 2035 widerlegt die zuvor verbreitete Auffassung, nach der die E-Mobilität bereits in den kommenden Jahren das Aftersales-Geschäft stark unter Druck setzen wird. Der Studie zufolge wird die wachsende Verbreitung von E-Autos in den fünf großen europäischen Märkten Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und Spanien bis 2035 lediglich zu einem Umsatzrückgang von 1,9 Prozent führen. Zum Vergleich: Andere Experten hatten zuvor prognostiziert, dass auf Sicht von 15 Jahren mit einem Umsatzrückgang im Aftermarket von 55 Prozent zu rechnen sei. Laut Bain federt ein insgesamt steigender Fahrzeugbestand die Umsatzeinbußen durch neue Technologien noch ab. Erst nach 2035 dürfte sich der Rückgang tatsächlich stark bemerkbar machen. 
Das gilt auch für Fahrerassistenzsysteme, wobei diese schon kurzfristig einen stärkeren negativen Effekt haben. Die Bain-Experten rechnen hierdurch mit einem Minus von 3,7 Prozent beim Aftermarket-­Umsatz bis 2035. „Heute gängige Systeme senken die Unfallwahrscheinlichkeit bereits um bis zu 30 Prozent und die Unfallschwere um bis zu 10 Prozent“, erklärt Bain-Partner und Studienautor Eric Zayer. Aus Gründen der Sicherheit sei dies zu begrüßen, der ­Reparatur- und Ersatzteilbedarf verringere sich freilich erheblich. 
Dabei stehen wir auch hier erst am Anfang der Entwicklung. Das belegen mehrere Studien. In Österreich sowie im restlichen Europa ist erst für 2035 ein Anteil von 15 Prozent der vollautomatisierten oder autonomen Neufahrzeuge in Sicht, wie der „Digital Auto Report 2020“ von Strategy&, der globalen Strategieberatung von PwC, zeigt. Insbesondere das Testen der Sensorik und Fahralgorithmen sowie die Validierung der Sicherheit stellen eine Herausforderung für das autonome Fahren dar. 
Dass die zunehmende Automatisierung der Pkw dennoch kurzfristig stärker auf den Aftersalesmarkt durchschlägt als die Elektrifizierung der Antriebe ist insofern schlüssig, als Assistenzsysteme den Fahrzeugmarkt bereits stärker durchdringen. Laut Bain werden 2035 zwei Drittel der weltweit genutzten Fahrzeuge über sogenannte Level-1- oder Level-2-Systeme verfügen, die ein assistiertes oder teilautomatisiertes Fahren ermöglichen. Hinzu kämen weitere 10 bis 15 Prozent Pkws, die mit Level-3-Systemen ausgestattet sind (Übernahme bestimmter Fahraufgaben).

Stiller Fluch der Assistenten

Nach 2030 werde sich dann sehr wohl auch die wachsende Zahl an Elektrofahrzeugen immer stärker auf den Gesamtmarkt auswirken. Als Verlierer dieser Markttrends sieht Bain in erster Linie die Autohersteller sowie die markengebundenen Autohäuser. ­Servicebetriebe mit schon heute angespannter Ertragslage könnten gar in eine existenzbedrohende Schief­lage geraten. Nicht zufällig heißt die Studie „After­sales: Der stille Fluch der Fahrassistenzsysteme“. 
Auf neue Zeiten muss sich die Branche ohnehin einstellen. Denn während das Aftersales-Geschäft in der Vergangenheit stetig gewachsen ist und sogar in der Finanzkrise 2008/09 ein Garant für stabile Einnahmen war, hat sich das durch die Corona-Pandemie ebenso kurzfristig wie einschneidend geändert: Während des Lockdowns im Frühjahr reduzierte sich in Westeuropa die Fahrleistung um 10 bis 15 Prozent – entsprechend deutlich wird der Umsatz mit Reparaturen, Wartungen und Ersatzteilen im Jahr 2020 zurückgehen. 
Neuerliche Lockdowns kommen noch dazu – die Auswirkungen werden die nächsten Wochen zeigen. Die Anzahl an neu zugelassenen Pkw lag schon zuvor deutlich unter Vorjahresniveau. Bis Redaktionsschluss wurden 2020 in Europa um rund 28 Prozent weniger Autos verkauft als 2019. 
Vor diesem Hintergrund gilt es, so raten Experten, Strukturen und Kosten schon heute an die neuen Rahmenbedingungen anzupassen. Das beginnt bei der Digitalisierung des Betriebes. Moderne Softwarelösungen für Autohaus und Werkstatt können dazu beitragen, Prozesse zu optimieren und den Verwaltungsaufwand zu reduzieren. 

Brachliegende Potenziale

Noch konsequenter als bisher sollten ­brachliegende Ertragspotenziale erschlossen und Chancen wahr­genommen werden. Das Spektrum reicht von Versicherungen über das Reifengeschäft bis hin zu Hilfsleistungen, die beim Aufbau einer privaten Ladeinfrastruktur erbracht werden. „Wer sich mit solchen Ansätzen im Servicegeschäft strategisch richtig aufstellt, wird sich vom stillen Fluch der Fahrassistenzsysteme besser befreien als andere“, heißt es in der Studie von Bain & Company. 
Gerade die Ladeinfrastruktur ist ein Riesenthema. Sie muss europaweit ausgebaut werden, um eine flächendeckende Versorgung zu erreichen. Autohäuser können im eigenen Interesse einiges dazu beitragen. Denn eine öffentlich zugängliche Ladesäule bietet Kfz-Betrieben konkrete Vorteile: beispielsweise eine erhöhte Kundenfrequenz. Zudem macht sie neues Umsatzpotenzial möglich, etwa mit einer kleinen Gastronomie, an der sich die Ladegäste versorgen können. Doch mit der Ladesäule allein ist es nicht getan, wenn es darum geht, seinen Betrieb für die Elektromobilität fit zu machen. Es gilt zudem, die Qualifizierung für Wartungsarbeiten an Hochvoltfahrzeugen zu erlangen. Hierfür bietet beispielsweise die Automotive Akademie Schulungen an. 
Auch der steigende Reifenverbrauch kann negative ­Effekte der Elektrifizierung teilweise kompensieren: Der stärkere Schlupf beim Beschleunigen und Rekuperieren sowie die höhere Fahrzeugmasse sorgen dafür, dass bei E-Autos häufiger die Reifen gewechselt werden müssen. Obendrein haben sie tendenziell größere und damit höherpreisige Reifendimensionen. Auch hier können sich Autohäuser und -werkstätten positionieren. Und schließlich sind Auto-Abos ein Thema, das auch ein Autohaus aufgreifen könnte.