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E-Mobilität auf der Überholspur

17.06.2019

Auf dem 40. Wiener Internationalen MOTORENSYMPOSIUM waren erstmals mehr Fachvorträge zur Elektromobilität zu hören als über die bisher dominanten Verbrennungsmotoren. Österreichische Ingenieure gestalten die Wende entscheidend mit.

Die nächsten zehn Jahre werden zeigen, welcher Antrieb sich durchsetzt“, bringt Bernhard Geringer die allgemeine Aufbruchstimmung in der Motorenentwicklung auf den Punkt. Der Vorstand des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der TU Wien und Leiter des Motorensymposiums begrüßte mehr als 1000 internationale Antriebsexperten und Manager beim automotiven Gipfeltreffen in der Wiener Hofburg. Drei Haupttrends zeichnen sich ab: Hybridisierung, rein elektrischer Antrieb und der Einsatz von regenerativen Kraftstoffen im Verbrennungsmotor.

HYBRID AUS ÖSTERREICH

Der vielversprechende Slogan „HyperHybrid – das Beste aus zwei Welten“ lenkt die Aufmerksamkeit auf einen unscheinbaren Mittelklassewagen im Ausstellerzelt vor der Hofburg. Auf dem Kühler der chinesischen Stufenhecklimousine Geely EC7 prangt der Name „Obrist Powertrain“. Dahinter steckt ein Vorarlberger Engineering-Unternehmen, das bereits mit der Entwicklung der ersten Klimaanlage mit CO2-Kältemittel für die S-Klasse von Mercedes-Benz aufgefallen ist. Gründer und CEO der 35 Mitarbeiter starken Ideenfabrik ist Frank Obrist, Ingenieur, Visionär und bekennender Fan der Elektromobilität. Sein Sohn Oliver Obrist lädt mich zu einer Probefahrt im Prototyp ein, in dem nicht weniger als zwei Millionen Euro Entwicklungskosten stecken. Entsprechend respektvoll steuere ich den Technologieträger durch den Wiener Stadtverkehr – und bin positiv beeindruckt. Nahezu lautlos und völlig vibrationsfrei verrichtet der serielle Hybrid seinen Dienst, die Antriebskraft kommt ausschließlich aus einem 116 PS starken Elektromotor. Ein 1,0 Liter Benziner springt hin und wieder nahezu unmerklich an und hält eine 11,6 kWh-Li-Ion Batterie permanent im optimalen Ladezustand, sodass dem E-Antrieb immer genügend Kraftreserven zur Verfügung stehen. Der 54-PS starke Zweizylinder wurde von Obrist auf Vibrationsfreiheit optimiert und ist mit rund zehn Patenten abgesichert. Fazit der Testfahrt: Der HyperHybrid erweist sich als komfortabel und geräuscharm im Stadtverkehr, für rasante Ampelstarts ist er nicht konzipiert. „Unser Konzept ist skalierbar und mit einem stärkeren Benziner und einer größeren Batterie auch für Sportwagen geeignet“, erklärt Oliver Obrist. Das Bestechende daran im Vergleich mit einem rein batterieelektrischen Antrieb à la Tesla: „Der serielle Hybrid kostet weniger als ein Turbodiesel mit Abgasreinigung“ sagt Obrist. Für Vielfahrer sei der Diesel derzeit aber noch die bessere Wahl, da er auf weiten Autobahnfahrten – allerdings nur dort – mit einem geringeren Spritverbrauch punktet.

DIESEL MIT ELEKTRO-KRÜCKEN

„Mithilfe der Elektrifizierung können wir die Emissionen des Dieselmotors schon heute unter die ab 2025 geltenden Grenzwerte drücken“, erklärt Michael Weissbäck, Vizepräsident des Grazer Entwicklungsunternehmens AVL List. Er stellt ein von AVL entwickeltes 2,2-Liter Aggregat mit Turboaufladung vor, das von einer integrierten 48-Volt 30 kW Elektromaschine unterstützt wird. „Damit erzielen wir eine Verbrauchsreduktion von 15 Prozent und ermöglichen auch kurzfristig einen rein elektrischen Fahrbetrieb“, erklärt Weissbäck. Zwei SCRKatalysatoren sorgen dafür, dass die Stickoxidemissionen deutlich unter den aktuellen Limits liegen. „Wir gehen mit diesem Motor in die Übererfüllung der Vorschrift en, damit er zukunft ssicher ist“, so Weissbäck. Das kompakte Dieselaggregat wird voraussichtlich ab 2023 in der neuen Generation des Hyundai Santa Fe verbaut werden.

Auch die steirische Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG ist mit einem Stand am Motorensymposium vertreten. Gerhard Weber, Leiter der Antriebssparte erklärt, dass Magna für sämtliche Antriebsvariationen vom reinen Verbrenner über den Hybrid bis zum reinen Elektroantrieb eigene Lösungen entwickelt hat, für seine Kunden aber auch die Integration von Komponenten externer Anbieter - beispielsweise den Obrist HyperHybrid - in ihre Fahrzeuge übernimmt. „Magna ist der einzige Hersteller, der auf einer Produktlinie mehrere Fahrzeuge mit verschiedenen Antriebsvarianten bauen kann“, so Weber. Zu den Magna-Kunden zählen daher auch viele Neueinsteiger in den Automotive-Markt. Beinahe täglich bekommt Weber Anfragen von Start-Ups aus aller Welt, die mit innovativen Fahrzeugkonzepten den Wandel der Mobilität mitgestalten wollen. „Wir sind ein One-Stop-Shop und begleiten unsere Kunden von der Konzeption bis zum fertigen Produkt“, so Weber.

„Unser HyperHybrid ist auch für Sportwagen skalierbar.“ OLIVER OBRIST, PRODUKTMANAGER

TEURE ELEKTROMOBILITÄT

Die Ergebnisse einer brandneuen Studie der TU Wien zeigen, welche Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität benötigt wird. Studienautor Werner Tober vom Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik prognostiziert für 2030 einen Anteil von vollelektrischen Fahrzeugen am Pkw-Bestand von elf Prozent und bei leichten Nutzfahrzeugen von 6,5 Prozent. Dafür werden in ganz Österreich 857.000 Ladestellen benötigt, davon allein 154.000 in Wien. Die Errichtungskosten dafür schätzt Tober auf insgesamt mehr als sechs Milliarden Euro. Zum Vergleich: In Österreich gab es per Jahresende 2018 exakt 2.699 herkömmliche Tankstellen für Benzin und Dieselöl. Die gute Nachricht dabei: Im Vergleich zum Gesamtbedarf an elektrischer Energie ergibt sich bis 2030 nur eine geringe Zunahme des Stromverbrauchs durch E-Mobilität. Der zusätzliche Energiebedarf beträgt 2,2 Terrawatt stunden, das sind nur etwa 3,2 Prozent des derzeitigen Bedarfs.

Autor/in:
Peter Seipel
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