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Goldesel Chiptuning?

13.04.2016

Der VW-Abgasskandal hat gezeigt, was moderne Motorelektronik alles kaschieren kann. Die Chiptuningszene kennt sich damit bereits seit Jahren bestens aus. Kann Chiptuning der neue große Ertragsbringer für Werkstätten und Händler werden?

D er BMW 114i hat eine Nennleistung laut Herstellerangabe von 102 PS. Jean Pierre ­Kraemer von JP Performance (bekannt aus deutschen TV-Serien) tunt exakt dieses Modell via Software­update auf über 200 PS. Kosten: 800 Euro. Als Beweis dient ein YouTube-Video mit knapp 400.000 Klicks. In über 1200 Kommentaren wird heftig diskutiert. Was zeigt uns das? Dass Chiptuning (bzw. Softwaretuning) einerseits Immenses zu leisten vermag und dass es eine große Tuning-Community gibt. Oder, um ÖAMTC-Techniker Steffan Kerbl zu zitieren: „Wenn die Nachfrage nicht so groß wäre, würde es nicht so viele ChiptuningAnbieter geben.“ Gleichzeitig erzählen uns die Autohersteller und Importeure in einer Tour vom großen Ertragspotenzial im Aftersalesgeschäft. Wir wollten wissen: Kann Chiptuning für Händler und Werkstätten ein ertragreiches Zusatzgeschäft sein? Unsere erste Adresse: Chipupdate in Amstetten. Gerhard Hofmarcher betreibt gemeinsam mit seinem Sohn den Betrieb, der sich auf Leistungssteigerung von Kraftfahrzeugen spezialisiert hat – überwiegend per Softwaremodifikation. 

Hohe Investitionskosten

Dem Chiptuning haften viele Vorurteile an: Es sei illegal, würde zu Motorschäden führen, die Garantie, Gewährleistung und Betriebserlaubnis erlösche und eigentlich bringe es nicht viel. Dem gegenüber stehen die angeblich positiven Effekte: weniger Verbrauch bei gleicher Fahrweise, höhere Leistung und Drehmoment. Die Kosten belaufen sich – je nach Anbieter und Umfang – zwischen 200 bis 1000 Euro für die Softwareanpassung. Alleine diese Preisspanne macht skeptisch. Wie ist diese zu erklären, fragen wir Hofmarcher: „Heute bekommt man für ein paar Hundert Euro über Ebay China-Flasher mit den entsprechenden Daten-CDs, die mit Hunderten vorprogrammierten Tuningfiles versehen sind. Den Flasher steckt man an, spielt die neue Software ins Steuergerät und schon ist das Auto chipgetunt.“ Das sei natürlich die gefährlichste und unprofessionellste Möglichkeit, da man nicht wisse, was die Programme im Motor wirklich anrichten, würde aber deutlich öfter vorkommen, als man glauben mag. „Wenn man es professionell macht, braucht man eine Prüfkammer bestehend aus Leistungsprüfstand, Luftzufuhr und entsprechender Hardware“, so Hofmarcher. Alleine die Prüfkammer kostet schnell mal 100.000 Euro und mehr. Die Geräte, um die Steuergeräte neu zu beschreiben, kosten pro Automarke rund 5000 Euro. Das sind enorme Inves­titionskosten. Wozu das Ganze? Um die Tuning-
ergebnisse sicht- und kontrollierbar zu machen. Nur mit einem geeichten Leistungsprüfstand und den entsprechenden Auslesegeräten ist es möglich, die Softwaremodifikationen auf deren Auswirkungen zu überprüfen. Bei einem modernen Chiptuning sieht der Tuner die Motordaten live auf einem Monitor und kann auch kleinste Veränderungen, beispielsweise den Ladedruck, die Drosselklappenstellung oder den Zündzeitpunkt kontrollieren. Alles andere ist Pfusch. Geht der Tuner in sein kleines Büro und spielt einfach nur eine Software auf, liegt der Verdacht nahe, dass man bei einem weniger seriösen Anbieter gelandet ist. 

Breiter Kundenstock

Die hohen Investitionskosten schrecken ab. Aber wie schaut es mit der Kundennachfrage und dem Marktpotenzial aus? Hofmarcher: „Ich mache das jetzt seit dem Jahr 2000, und es ist definitiv mehr geworden, aber die Kunden haben sich verändert. Früher ging es nur um Mehrleistung, heute sind auch Eco-Tunings für weniger Verbrauch gefragt – auch bei Lkw-Fahrern.“ Laut Hofmarcher sind 0,5 bis 1 Liter Einsparung pro 100 Kilometer bei einem Pkw möglich. Punktuell sogar mehr. Bei Lkws sind rund 4–5 Liter machbar. Aber es gebe auch Wohnmobilfahrer, die beim Bergauffahren einfach trotzdem die 100km/h schaffen wollen. „Der heutige Kunde ist zwischen 18 und 80 Jahre alt, fährt tendenziell eher einen Gebrauchtwagen, aber auch Neuwagenfahrer kommen zu uns. Für uns ist es ein gutes Geschäft“, so Gerhard Hofmarcher. Als Softwareexperte kann man aber auch andere Probleme lösen, beispielsweise Wegfahrsperren, Top-Speed-Limits, Assistenzsysteme deaktivieren oder andere Elektronikprobleme lösen. Auch das wird von Kunden beim Chiptuner nachfragt.

Mythen und Wahrheit

Steffan Kerbl gibt zu bedenken: „Das Gesetz sieht eine fünfprozentige Abweichung von der Normleistung als nicht meldepflichtig vor. Alles darüber muss gemeldet werden.“ Braucht es ob der Änderungen eine Neutypisierung, dann würde es teuer, da eine neue Abgasuntersuchung mehrere Tausend Euro koste, weiß Kerbl. Damit wird das Tuning – wenn man es legal machen möchte – sehr kostenintensiv für den Endkunden. Wie sieht es mit der Garantie bzw. Gewährleistung aus? „Wenn Schäden am Motor, Getriebe, Antriebsstrang und Fahrwerk auftreten, welche einen kausalen Zusammenhang mit der Tuningmaßnahme haben, erlöschen die Garantie und die Gewährleistung“, sagt Johann ­Schmidinger, Leiter Service Technik bei Porsche Austria, und setzt nach: „Bei den meisten Motoren ist es möglich, über die Motorsteuergerätesoftware zu erkennen, ob das Fahrzeug getunt ist.“
Motoren aus dem VW-Konzern sind ob ihrer großen Marktdurchdringung bei Chiptunern sehr beliebt. Wie schaut es mit der Standfestigkeit von softwareoptimierten Motoren aus? Sind 200 PS in einem 100-PS-Auto wirklich möglich? „Ja, möglich ist es schon, wir haben es beim BMW 114i selbst ausprobiert. Die Frage ist eher, ob der Motor auch die Dauerbelastung wie auf der deutschen Autobahn aushält – und da bin ich eher skeptisch“, meint Tuner Hofmarcher. Der Mythos besagt, dass in schwächeren Modellen mit gleichem Motor auch die gleichen Teile verbaut sind. Das verneinen aber sowohl Hofmarcher als auch Kerbl. Pleuel, Kolben oder Ventile können unterschiedliche Materialien und Fertigungstoleranzen aufweisen. Turbos oder Ladeluftkühler können anders dimensioniert sein. All das könnte bei Mehrleistung und unter Dauerlast zu Problemen führen.
Auch Schmidinger von Porsche Austria sieht es so: „Grundsätzlich ist das Chiptuning aus Herstellersicht nicht zu empfehlen. Die Motoren sind für die Nennleistung ausgelegt und nicht für höhere Leistungen und Drehmomente. Ganz sicher verkürzt sich die Lebensdauer des Motors und des Antriebsstrangs.“ 

Kaum Motorschäden

Steffan Kerbl hat keine repräsentativen Statistiken über Motorschäden von Mitgliedern, die auf Chiptuning oder andere Leistungssteigerungen kausal zurückzuführen sind. Auch Tuner Hofmarcher kennt kaum Fälle, wo es zu mechanischen Problemen gekommen ist. Zwar stoße man mit den herkömmlichen Softwaremodifikationen in die Leistungsreserven der Motoren vor, aber man würde sie nie ausreizen, betont Hofmarcher, der seinen Kunden eine 12-monatige Gewährleistung auf sein Tuning bietet, wenn sich die Fahrzeuge noch in der Herstellergarantiezeit befinden. Bei Porsche Austria weiß Schmidinger zu berichten, dass es vereinzelt Schäden an Motoren und Antriebssträngen gab, die auf Tuning zurückzuführen waren.
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass es offensichtlich eine größere Anzahl an Kunden gibt, die ihr Auto via Software anpassen lassen möchten – gleich ob sie nach Mehrleistung oder weniger Verbrauch fragen. Rechtlich betritt man einen Graubereich, der tendenziell mit hohen Mehrkosten bei einer Neutypisierung verbunden ist und Herstellergarantien sowie Gewährleistungen aushebelt. Grundlegend ist das Geschäftsmodell dahinter also nur für Spezialisten tragfähig. Was aber durchaus für Händler und Werkstätten interessant sein könnte, ist die Steuergeräte zu professionellen Softwaretunern zu schicken und diese Arbeiten outzusourcen. Aber natürlich nur, wenn man seinen Kunden über die konkreten Risiken und Auswirkungen im Vorfeld darüber aufklärt. 
 

Autor/in:
Philipp Bednar
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