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Motorensymposium: Wettlauf der Antriebssysteme

18.05.2018

Am 39. Wiener MOTORENSYMPOSIUM zeigten die europäischen Zulieferer und Autohersteller, wie sie den in Verruf geratenen Dieselmotor fit für die Zukunft machen wollen. Gleichzeitig stellten sie alternative Antriebstechnologien vor – der Wettlauf wird spannend.

Elektrisches Antriebssystem von Audi, Brennstoffzelle von Mercedes (linke Seite). Motorenpapst Hans Peter Lenz eröffnete das 39. Wiener Motorensymposium, die AVL List GmbH präsentierte High Performance Cars (oben).
Neuer Mercedes-Dieselmotor OM 654 D16

Mit markigen Worten verkündete der leitende Bosch-Antriebsentwickler Andreas Kufferath am Wiener Motorensymposium eine kleine Sensation: „Wir sind auf dem besten Weg, den Dieselmotor nahezu abgasfrei zu machen.“ Mit einem bei Bosch entwickelten Versuchsträger sei es gelungen, die Stickoxid-Emissionen auf 13 Milligramm pro Kilometer und damit auf ungefähr ein Zehntel der künftigen strengen Abgaslimits zu senken. Sogar bei den realitätsnahen RDE-Tests im Straßenverkehr konnten die sensationell niedrigen Werte eingehalten werden – ein technologischer Durchbruch und damit die mögliche Wiederbelebung einer totgesagten Antriebsform. Vorausgesetzt, es ist nicht schon zu spät, denn das Image des Selbstzünders ist nach den aufgeflogenen Schummeleien der Hersteller tief im Keller.

„Wir sind auf dem besten Weg, den Dieselmotor nahezu abgasfrei zu machen.“ ANDREAS KUFFERATH, BOSCH-ANTRIEBSENTWICKLER

TEURE ABGASNACHBEHANDLUNG

Wie jedes Jahr kamen auch heuer wieder rund 1.000 Motorenexperten aus aller Welt zum Wiener Internationalen Motorensymposium in die Hofburg und stellten ihre neuesten Forschungsergebnisse und Neuentwicklungen vor. Andreas Kufferath erläuterte in seinem Vortrag, wie seine Entwickler das Emissionsproblem des Selbstzünders gelöst haben: „Wir haben das Zusammenspiel vorhandener und bereits bewährter Komponenten verbessert und vor allem das Thermomanagement optimiert.“ Das Problem bisher: Ein NOx-Katalysator kühlt im Schubbetrieb und im Stop-and-go-Verkehr rasch aus und stellt seine Funktion weitgehend ein. Abhilfe bringt das Aufheizen des Kats entweder durch eine Nacheinspritzung, die naturgemäß den Spritverbrauch des Fahrzeugs leicht erhöht, oder mit Stromstößen aus einem 48-Volt Bordnetz. Ein Aufwand, der sich allerdings nur bei Fahrzeugen ab der oberen Mittelklasse wirklich auszahlt, für Kleinwagen kommt eine derart komplexe Abgasreinigung schlicht zu teuer. Kufferath sieht die Sache pragmatisch: „Wer immer nur in der Stadt fährt, ist mit einem Elektroauto wahrscheinlich besser beraten.“

NEUE DIESEL IM SCHAUFENSTER

Sowohl Volkswagen als auch Mercedes-Benz und BMW denken jedenfalls nicht daran, sich trotz sinkender Nachfrage von einer Technologie zu verabschieden, die ihnen über die letzten Jahrzehnte enorme Profite eingebracht hat. Alle drei Hersteller präsentierten selbstbewusst neue Selbstzünder:

▶ Markus Köhne, Leiter der VW-Dieselmotoren- Entwicklung, präsentierte am Motorensymposium den neuen 2,0-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor EA288 evo mit effektivem SCR-System. Das Aggregat erfüllt die Grenzwerte der aktuellen Emissionsgesetzgebung auf dem Prüfstand und im „Real Driving“ und ist technisch auf die Anforderungen der nächsten Emissionsstufe ab 2019 ausgelegt. Außerdem konnte der CO2-Ausstoß gegenüber dem Vorgängermotor um bis zu zehn Prozent gesenkt und Leistung sowie Drehmoment um bis zu neun Prozent gesteigert werden. Der neue VW-Diesel kommt zunächst in Audi-Modellen mit längs eingebautem Motor und Mildhybrid zum Einsatz und soll bis 2021 die Aggregate aller Dieselfahrzeuge des Konzerns ersetzen. Angeboten werden zwei Leistungsklassen mit Spreizungen von 100 bis 120 kW bzw. 121 bis 150 kW.

▶ Franz Steinparzer, Chef der Dieselmotorenentwicklung bei BMW Steyr, stellte ebenfalls eine neue Dieselmotorenfamilie vor, die mit ihren CO2- und NOx-Emissionen die vorgeschriebenen Grenzwerte einhält. Dank modernisierter Einspritztechnologie, zweistufiger Turboaufladung und einem hocheffizienten Abgasreduktionssystem bleiben die BMWtypischen Leistungs- und Dynamikeigenschaften erhalten. Eingesetzt wird das Aggregat im BMW X4 M40d, es leistet 240 kW bei einer signifikanten Reduktion des Treibstoffverbrauchs gegenüber dem Vorgängerfahrzeug.

▶ Auch Daimler hält an der Weiterentwicklung der Dieseltechnologie fest und erweitert seine Dieselmotorenfamilie OM 654. Mit dem neuen 1,6-l-Einstiegsmotor rundet Mercedes seine Motorenpalette auf den Positionen 180d und 200d mit 90 bzw. 118 kW nach unten ab. Entwicklungsziel war neben der Realisierung eines sehr niederen Emissionsniveaus und der Erfüllung von RDE Stufe 1 bzw. EU 6d TEMP eine deutliche Verbrauchsreduktion, erklärte Markus Kemmner, Abteilungsleiter der Daimler AG. Der Einsatz des neuen Einstiegsmotors ist für 2018 in der E-Klasse und in der modellgepflegten C-Klasse vorgesehen.

STROM UND WASSERSTOFF

In der Hofburg präsentierte Audi seinen ersten in Serie gehenden Elektroantrieb für den Einsatz im Audi e-tron. Herzstück des elektrischen Systems ist ein 95-kWh-Hochvoltspeicher auf 400-Volt-Basis – eine Audi-Eigenentwicklung, wie Siegfried Pint, Leiter Entwicklung-Elektrifizierung-Antrieb bei Audi, in seinem Vortrag betonte. Die Lithium- Ionen-Batterie wird im Audi-Werk Brüssel gefertigt und sorgt für eine Reichweite von rund 500 Kilometern. Die beiden elektrischen Antriebsachsen werden im Audi-Motorenwerk Hungaria gebaut. Mercedes-Benz entwickelt dagegen den Brennstoffzellenantrieb weiter. Rund 30 Prozent kompakter als bisher, kann das mit Wasserstoff betriebene Antriebssystem nun erstmals vollständig im Motorraum untergebracht werden, berichtete Christian Mohrdieck, Director Fuel Cell bei Daimler. Beim neuen Antrieb, der erstmals im Mercedes-Benz GLC F-CELL zum Einsatz kommen wird, konnte die Leistungsdichte des Brennstoffzellenstapels verdoppelt und der Platinanteil um 90 Prozent reduziert werden, was eine deutliche Kostenreduktion mit sich bringt.

Autor/in:
Peter Seipel
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