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Einzelhandelssprecher Josef Schirak im KFZ Wirtschaft-Interview

„St. Pölten ist nicht Paris“

23.09.2019

Einzelhandelssprecher JOSEF SCHIRAK spricht im KFZ Wirtschaft-Interview über das Verhältnis Hersteller versus Händler, über E-Auto-Quoten und die Zukunft des Autohauses.

Josef Schirak im Gespräch mit KFZ Wirtschaft-Chefredakteur Wolfgang Baurer.
DATEN & FAKTEN

Seit dem Jahr 1967 ist Josef Schirak Interessenvertreter. In diesem Jahr begann er sein Engagement als Bezirksvertrauensmann des Landesgremiums Maschinenhandel. 1985 wurde er Ausschussmitglied des Bundegremiums Fahrzeughandel, von 1990 bis 1997 fungierte er als Bundesgremialobmann, sodann bis 2007 als Stellvertreter. Sodann wurde er Einzelhandelssprecher. Josef Schirak ist der mit Abstand längst dienende Interessenvertreter der Kfz-Branche und in jedem Fall einer der am besten Vernetzten, vor allem auch in die Politik.

VON W. BAUER

KFZ Wirtschaft: Herr Schirak, warum haben Sie sich im Jahr 1967 entschieden, Interessenvertreter zu werden?
Josef Schirak:
Nur aus einem Grund, weil ich mir gedacht habe: Wer vertritt unsere Interessen, wenn nicht wir selbst?

Was hat sich in der Interessenvertretung in den letzten Jahrzehnten verändert?
Es ist insofern schwieriger geworden, als der Automobilhändler früher noch einen Stellenwert hatte. Er war gleichberechtigter Partner des Herstellers bzw. des Importeurs. Es gab ein Verhandeln auf Augenhöhe. Heute sind die Händler die Leibeigenen, gleichsam nur noch die Vollstrecker von dem, was die Hersteller sich wünschen.

Das war aus Sicht des Händlers früher definitiv besser?
Ja. In keiner Weise vergleichbar. Interessenvertretung war leichter möglich, weil die Hersteller gar nicht auf die Idee gekommen sind, einseitig Repressalien anzuwenden. Heute bist du als Händler kein Partner mehr, sondern ein Befehlsempfänger. Das ist nicht mein Verständnis von Unternehmertum.

Wann war Ihrer Meinung nach diese Zäsur?
Etwa Ende der 90er-Jahre. Sukzessive schlechter ist es geworden, als die Hersteller begonnen haben, sich selbst niederzulassen. Landesspezifische Gegebenheiten haben sie nie beachtet. Heute haben jene, die von Herstellerseite hier sitzen, oftmals selbst nie ein Auto verkauft und generell wenig Ahnung vom Autogeschäft insgesamt.

Das heißt: Es gibt kein Verhandeln mehr, sondern nur noch Vorgaben.
Definitiv, ja. Es ist auch vermessen, dass es immer wieder vorkommt, dass oberste Repräsentanten von Herstellern der Landessprache nicht mächtig sind. Wie soll ein einfacher Händler mit denen reden?

Was wollen die Hersteller?
Sie haben ganz andere Intentionen als früher. Sie wollen die Händler dezimieren. Und die, die übrig bleiben, sollen möglichst groß sein.

Offiziell wird das von Herstellerseite vehement bestritten.
In Österreich geht das aus topografischen Gründen und vor allem aus händlerstrukturellen Gründen nicht so leicht. In Deutschland ist das Procedere voll im Gang. Es gibt dort zahlreiche Händler, die 30.000 bis 40.000 Autos pro Jahr verkaufen.

Was halten Sie von E-Auto-Quoten?
Die Hersteller produzieren E-Autos – und der Handel hat für deren Absatz zu sorgen, ungeachtet der jeweiligen Absatzmöglichkeiten. So stellen sich das mittlerweile einige Hersteller vor. Die Realität ist aber weit davon entfernt, dass Zwangsabnahmequoten rascher zum Ziel führen würden. Tatsache ist: Ich kann doch als Unternehmer nicht das volle Risiko tragen müssen und der Hersteller produziert einfach auf Teufel komm raus. Wie soll ich am Land Elektroautos verkaufen, wenn es dafür keine Infrastruktur gibt?

Sie waren stets ein vehementer Kritiker der von den Herstellern vorgegebenen Standards. Wird da in Zukunft die Daumenschraube beim Händler noch mehr angezogen werden oder wird es besser werden?
In letzter Zeit sind die Standards wieder etwas zurückgenommen worden. Weil die Hersteller erkennen mussten, dass es immer mehr Händler gibt, die dieses Spiel nicht mitspielen können. Gar nicht, weil sie nicht wollen würden, sondern weil sie es finanziell nicht schaffen. Dennoch sind die Vorgaben immer noch abenteuerlich und oftmals wirtschaftlich schlicht nicht darstellbar. Wenn ich innerhalb kürzester Zeit im Schauraum vier Mal einen neuen Boden machen muss, verkaufe ich trotzdem um kein Auto mehr.

Wie kann sich der einzelne Händler wehren?
Hier kann nur die Interessenvertretung helfen, der einzelne Händler hat de facto keine Chance. Wir haben das – auch gemeinsam mit internationalen Verbänden – kontinuierlich gemacht. Auf den Punkt gebracht: Es ist vermessen vorzugeben, dass in einer Kleinstadt derselbe Jaguar- oder Land Rover-Schauraum stehen muss wie in Paris oder Rom. Deshalb habe ich immer für regional unterschiedliche Standards plädiert. St. Pölten ist nicht Paris.

Sie haben zuletzt gesagt, dass Sie einerseits durchaus daran glauben, dass sich die E-Mobilität neben anderen Antrieben zu einem seriösen Player entwickeln wird, andererseits würde der Anteil am Gesamtkuchen in den nächsten zehn Jahren 15 bzw. 20 Prozent keinesfalls übersteigen.
Ich bleibe dabei. Wobei Prognosen schwierig sind angesichts der Tatsache, dass noch nicht klar ist, inwieweit die Infrastruktur ausgebaut sein wird.

Angesichts Ihrer generellen Skepsis sind doch die 15 bis 20 Prozent sehr hoch gegriffen, wenn man bedenkt, dass Elektroautos aktuell ungefähr 2,5 Prozent der Gesamtneuzulassungen ausmachen.
Ich denke, dass man die Hersteller von politischer Seite zwingen wird. Und wenn mehr produziert wird, sinken die Preise. Derzeit sind die hohen Preise ja ein Hauptgrund, weshalb so wenige E-Autos verkauft werden.

Förderungen von E-Autos haben Sie immer abgelehnt.
Kein Mensch kauft sich ein Elektroauto, wenn es seinen Bedürfnissen nicht gerecht wird. Abgesehen davon ist jede Förderung schlicht eine Diskriminierung gegenüber dem Nicht-Geförderten. Last but not least wird Steuergeld in etwas investiert, von dem man nicht weiß, ob es sinnvoll angelegt ist, wenn das Geförderte nicht entsprechend angenommen wird.

Was die Neuzulassungen betrifft: Wir liegen jetzt Mitte des Jahres zirka sieben Prozent unter dem Vorjahr. Wie wird das Autojahr 2019 letztlich werden?
Angesichts der Tatsache, dass Tageszulassungen deutlich zurückgenommen worden sind, ist das zirka die Differenz zum Vorjahr. Kein Grund zur Sorge. Und: Es geht ja nicht um die Zahl der verkauften Autos, sondern um die Deckungsbeiträge. Wir leben ja nicht vom Umsatz, sondern vom Ertrag.

Wie wird ein Autohaus in zehn oder 15 Jahren ausschauen?
Schon heute können wir im Schauraum oftmals nur einen Bruchteil des Gesamtangebotes zeigen. Wenn es Kosten spart, dann wird vielleicht einmal reichen, dass sich der Kunde sein Wunschfahrzeug konfiguriert. Bei einem Auto, das jeder kennt, braucht man keine Probefahrt.

Wird der „Händler des Vertrauens“ Zukunft haben?
Ich denke, ja. Image wird immer wichtig sein. Der Kunde muss wissen, dass er dir vertrauen kann. Dass du eine gute Werkstattleistung bietest und auch, dass er nicht über den Tisch gezogen wird.

Was wünschen Sie sich?
Ich wünsche mir eine möglichst europaweite Angleichung der Preise und der Steuern, zumindest in Mitteleuropa, zumal es häufig Verwerfungen gibt, weil manche Autos in manchen Ländern billiger sind, als wir sie einkaufen.

Der damalige Verkehrsminister Norbert Hofer hat sich Anfang des Jahres für die Abschaffung der NoVA ausgesprochen. Haben Sie daran geglaubt?
Nein, das wurde ihm in den Mund gelegt. Das kann gar nicht sein. Das ist ein fixer Budgetposten, der nicht angerührt wird.

Autor/in:
Wolfgang Bauer
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