Total verrät Ölrezept
Was haben Motorräder, Benzin- oder Diesel- Pkw und Lkw gemeinsam? Sie brauchen Motoröl. Aber was genau unterscheidet die Öle? Kann man ein Pkw-Öl in ein Motorrad kippen oder einen Euro-6-Diesel mit Lkw-Öl fahren? Wir wollten es genauer wissen und haben uns dafür mit Martin Reeschuch aus dem Bereich technische Unterstützung bei Total Austria zusammengesetzt, um sein Know-how anzuzapfen und herauszufinden, worum es bei modernen Motorschmierstoffen wirklich geht.
KFZ Wirtschaft: Herr Reeschuch, worin unterscheiden sich Zweirad-, Pkw- und Lkw-Motorenöle?
Martin Reeschuch: Der grundlegende Unterschied liegt im Basisöl. Zwischen zwei Drittel und drei Viertel des fertigen Endprodukts hängen vom Basisöl ab. Sie können noch so teure, ausgefeilte Additive hineinmixen, ist das Grundöl ungeeignet, können es die Additive nicht mehr retten. Das gewählte Basisöl gibt die prinzipiellen Eigenschaften vor. In den genannten Einsatzbereichen sprechen wir heute nur mehr von synthetischen Ölen, da mineralische Öle wegen der modernen Vorgaben gewisse Defizite aufweisen würden, beispielsweise häufigere Wechselintervalle.
Der Unterschied liegt aber nicht nur in den Basisölen, oder?
Natürlich nicht. Motoröle für Motorräder haben beispielsweise ein spezielles Additiv nicht beigemischt: den „Friction Modifier“, ein Reibungsmodifikator, der im Pkw-Bereich für gewisse Notlaufeigenschaften sorgt. Dazu kommt die Eigenschaft, dass die meisten Motorräder das Motoröl auch zur Schmierung des Getriebes und der Kupplung nutzen. Würde man dort ein von der Viskosität passendes Pkw-Öl einfüllen, finge die Kupplung an zu rutschen. Außerdem gibt es bei Motorrädern deutlich höhere Drehzahlen zu verkraften, was andere Anforderungen an den Schmierstoff stellt. Dafür braucht man sich keine Gedanken über die Ascheablagerungen wie im Diesel-Pkw- und -Lkw-Bereich machen. Und dann kommen noch wirtschaftliche Aspekte ins Spiel: Bei einem Motorrad, für die meisten ein Hobby, spielen Ölverbrauchskosten keine Rolle. Beim Pkw sind die Ölwechselintervalle schon deutlich wichtiger, und bei Transport- oder Bauunternehmen, die riesige Fuhrparks haben, ist der Ölverbrauch ein spürbarer Kostenfaktor. Aber: Gewisse Euro-6-Lkw-Schmierstoffe können problemlos und ohne Langzeitschäden auch in Euro-6-Diesel-Pkws eingesetzt werden.
Das heißt, das Know-how der Schmierstoffhersteller liegt in der genauen Rezeptur der jeweiligen Motorenöle?
Ja, aber nicht nur. Wichtiger ist es heutzutage, möglichst viele Eigenschaften des Endprodukts in das Basisöl zu bringen. Man spricht hier von „funktionalen Basisölen“. Ein Beispiel: Heute werden viele 0W-20-Öle verwendet. Um durch Additivierung das Treibstoffeinsparungspotenzial nicht zu verschlechtern, versucht man dem Basisöl bereits gewisse Reinigungswirkungen aufzuprägen, um sich später zu ersparen, dafür notwendige Additive verwenden zu müssen. Die dann wiederum eine Wechselwirkung – etwa die Erhöhung der Sulfataschenmenge – nach sich ziehen, die man in der Abgasnachbehandlung nicht brauchen kann. Je früher man die Endfunktion erreicht, desto besser. Je besser geeignet das Basisöl ist, umso eher werde ich Erfolg mit dem Endprodukt haben.
Was hat es mit den Schmierstoffadditiven auf sich? Ist das ein großes Geheimnis, oder weiß jeder Markenhersteller, welche Formel es braucht, um die jeweiligen Herstellerspezifikationen zu erfüllen?
Ist das richtige Basisöl ausgewählt, kauft man von den Additivherstellern die jeweiligen Pakete, die es dann noch braucht. Hier kommt es dann wieder auf mein ausgewähltes Basisöl an, was ich dann tatsächlich noch brauche, um die Spezifikation zu erfüllen. Selbstverständlich findet hier eine rege Zusammenarbeit der jeweiligen Spezialisten statt. Grundsätzlich ist bekannt, wie man die jeweiligen Vorgaben erfüllt, wenngleich das Erreichen des Zieles ein harter Weg sein kann. Wovor ich warne: nachträglich in bereits additivierte Motorenöle weitere Additive hinzuzufügen.
Warum, offensichtlich sind Additive ja wichtige Bestandteile in modernen Motorölen?
Das ist schon richtig, aber Additive stehen i mmer in Wechselwirkung. Kippe ich in ein fertig formuliertes Motorenöl beispielsweise ein Teflon-Additiv, um die Reibung zu reduzieren, stürzt sich ein bereits im Schmierstoff enthaltenes Additiv drauf und isoliert es. Jenes Additiv, welches für die Reinigung beigemischt wurde. Noch bevor sich die Teflonpartikel an der Zylinderwand absetzen können, werden sie gebunden und isoliert. Und dann wundert man sich, dass sich an verschiedenen Stellen im Motor Ölkohle wie in den 1950er-Jahren ablagert, weil das Detergent (Reinigungsadditiv, Anm.) bereits aufgebraucht ist.
Kurzum: „Viel hilft viel“ ist hier eher kontraproduktiv?
Mitunter. Es gibt Additive, die auch nachträglich noch wirkungsvoll sind, aber für den Otto-Normal- Kraftfahrer reicht jenes Motorenöl vollkommen aus, welches vom Hersteller vorgeschrieben wird und die angegebenen Spezifikationen erfüllt – denn auch die Hersteller haben sich etwas bei ihrer Werksangabe gedacht.
Der Trend zu immer dünneren Motorölen ist nicht zu übersehen. Woran liegt das? Und braucht es eigene Start-Stopp-Öle?
Die dünneren Öle sind notwendig, um in den Testzyklen die entsprechend niedrigen CO2-Werte zu erreichen. Am meisten holt man hier in der Warmlaufphase heraus, also bevor der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat. Hier merkt man sofort, ob der Schmierfilm dicker oder dünner ist. Spezielle Start-Stopp-Öle gibt es eigentlich nicht. Die Anforderungen der Start-Stopp-Mechanismen sind bereits in den Standardölen, die der Hersteller vorgibt, enthalten. Aus meiner Sicht kann man jedes Fuel-Economy-Öl auch als Start-Stopp-Öl ausloben, wenn man das gerne möchte.
„Wovor ich warne: Nachträglich in bereits additivierte Motorenöle weitere Additive hinzuzufügen.“ MARTIN REESCHUCH, TECHNISCHE UNTERSTÜTZUNG TOTAL AUSTRIA
