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Wachstum am Zweiradmarkt

14.03.2018

Tauwetter ist in Sicht, bald wird wieder umgelegt und angedrückt. Ausnahmsweise auf zwei Rädern, weshalb wir uns diesmal intensiv mit dem heimischen ZWEIRADMARKT beschäftigen.

Michael Ebner, Kommunikationschef BMW Austria

Der heimische Pkw-Markt ist natürlich um etliches größer und umsatzstärker als der Zweiradmarkt. Trotzdem wollen wir uns zum baldigen Saisonstart diesmal ganz dem Thema Motorrad widmen. Denn einerseits gibt es viele Autohäuser und Werkstätten, die sowohl Vier- als auch Zweiräder verkaufen und warten, andererseits sollte man auch die Kaufkraft und den Wirtschaftsfaktor Motorradfahrer nicht unterschätzen. Daher haben wir uns bei Importeuren, Teilelieferanten und Händlern umgehört, wie sie den Zweiradmarkt einschätzen und wo Potenziale schlummern. Eine runde Geschichte, die durchaus eng verwoben mit dem Pkw-Markt ist.

EIN WACHSENDER MARKT

Der Zweiradmarkt wächst. Und zwar mindestens seit 2010 kontinuierlich. Im Schnitt (siehe Grafik auf Seite 13) jährlich um rund 19.000 Stück. Gleichzeitig steigt auch deren Marktanteil am Gesamt- Kfz-Bestand: Während 2010 die zugelassenen Motorräder 6,68 Prozent Marktanteil hatten, waren es 2016 schon 7,84 Prozent. Auch in den Jahre dazwischen wurde jedes Jahr ein Wachstum verzeichnet. Die Fakten belegen mithin eindeutig, dass der heimische Motorradmarkt solide und nachhaltig wächst.

IMPORTEURE ZUFRIEDEN

Keine Story ohne Stimmen aus der Branche. Daher haben wir bei den Zweiradherstellern und Importeuren nachgefragt, wie deren Markteinschätzung ist. Michael Ebner, Kommunikationsleiter BMW Austria, erklärt: „In den letzten fünf Jahren konnte der Absatz von BMW Motorrad um durchschnittlich fünf Prozent jährlich gesteigert werden. Wir waren 2017 bereits zum achten Mal in Folge Marktführer in Österreich.“ Wolfgang Brunner, Suzuki Österreich, gibt ebenfalls zu Protokoll, dass man stetig leicht gewachsen sei. Peter Huber, Geschäftsführer Moto Ges.mb.H und Kawasaki-Importeur, schlägt in die gleiche Kerbe: „In den letzten fünf Jahren konnten wir insgesamt um über zehn Prozent wachsen.“ Bei Honda hat sich Motorrad- Regionalmanager Philipp Kornfeld nicht zu konkreten Zahlen geäußert, erkennt aber erfreuliche Veränderungen auf dem Markt für die Händler: „Die Kunden sind flexibler geworden. Früher wurden zwei Drittel der Jahresstückzahl zwischen März und Mai verkauft. Heute kaufen unsere Kunden ab 15 Grad aufwärts nach dem Winter bis tief in den Herbst hinein.“

BETAGTE FAHRER

Beschäftigt man sich intensiver mit der heimischen Zweiradbranche, wird gerne auch über das Alter der Neumotorradkäufer gesprochen. Der ÖAMTC hat kürzlich erklärt, dass die älteren Wiedereinsteiger neben den Führerscheinneulingen die größte Risikogruppe auf zwei Rädern sind. Laut Generali-Versicherung lag das Durchschnittsalter bei Neuanmeldungen von Motorradfahrern 2017 bei 46 Jahren. Plaudert man mit Brancheninsidern, hört man rasch: „Uns fehlen die Jungen“ oder „… da kommt nix nach“. Hat der Stufenführerschein, der es 16-Jährigen erlaubt, statt mit einem Moped mit einer 125er in die Zweiradwelt zu starten, nicht geholfen? Laut Peter Huber schon: „Ja, die Ausbildung ist zwar heute teurer als damals mit dem Mopedschein, aber man bekommt ein Mehr an Sicherheit: Eine 125er ist auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt und man braucht kein illegales Tuning mehr, um im Verkehr mitzuschwimmen.“ Laut dem Kawasaki-Importeur liegt deren Neukunde im Alter zwischen 45 bis 48 Jahren. Wolfang Brunner von Suzuki geht ebenfalls davon aus, dass der durchschnittliche Neumotorradkunde rund 45 Jahre oder älter ist. Ein massives Problem ortet er aber weniger beim höheren Alter als bei den rückläufigen Fahrleistungen: „Die Probleme sehen wir in den Werkstätten. Wenn ein Kunde nur ein paar Hundert oder vielleicht 1.500 Kilometer im Jahr fährt, dann kommt er nur zum Pickerlmachen und braucht kaum Reifen, neues Öl oder gar ein Service.“ Brunner schätzt, dass der Zweiradreifenabsatz ebenfalls deutlich zurückgegangen ist. Bei BMW liege das Alter der Neumotorradkäufer bei rund 50 Jahren, Tendenz aber fallend, da eine jüngere Modellpalett e bereits Wirkung zeigen soll. Ähnliches sagt Honda: „2013 lag das Alter noch in den mitt leren 50ern. Heute liegt das Durchschnitt salter im 40er-Bereich“, sagt Kornfeld.

NACHWUCHSPROBLEM?

Hat die Zweiradbranche ein Nachwuchsproblem? Wolfgang Brunner meint: "Ja, die neue Führerscheinregelung ist eigentlich ein Albtraum. Die Kos ten sind zu hoch. Damit der Nachwuchs mit 16 Jahren ein Motorrad fahren darf und kann, kostet die Eltern schnell mal 5.000 bis 6.000 Euro. Dazu kommt, dass der Österreicher von seiner Mentalität her mehr Auto- als Motorradfahrer ist. Und mit 18 wollen die Jungen lieber ein Auto als ein Motorrad ums gleiche Geld.“ Zusätzlich hätt en die Jungen andere Prioritäten, wie beispielsweise ein neues Smartphone, und das Image des Zweirads gehe gegen null. Weniger pessimistisch sieht es Peter Huber, der es aber richtig fi nden würde, wenn man bereits mit 15 Jahren auf eine 125er steigen könnte. Laut BMW müsse man an mehreren Schrauben gleichzeitig drehen, da es kein Patentrezept gebe. Philipp Kornfeld von Honda Österreich ist grundsätzlich mit der neuen Führerscheingestaltung zufrieden, ortet aber gewisse Probleme: „Es war der richtige Schritt , leider wurde diese Mehrphasenausbildung (Führerscheinklassen AM, A1, A2 und A) für versteckte Preiserhöhungen von Fahrschulen ausgenutzt. Nach zwei verhaltenen Jahren und diversen Anpassungen von Fahrschulen in der Preisgestaltung nimmt das System Neu Fahrt auf: +13 Prozent in der Klasse A1 und +20 Prozent bei der Klasse A.“

TEILEHANDEL SCHAUMGEBREMST

Andreas Gruber, Vertriebsleiter Motorrad bei Birner, sieht vor allem das Werkstatt geschäft gefährdet: „Seit fünf Jahren können wir stetig mit unserer Zweiradschiene wachsen. Aus den heimischen Werkstätt en höre ich aber immer wieder, dass die niedrigen Fahrleistungen dem Werkstatt - geschäft zusetzen.“ Die Folgen seien schon sichtbar: „Die Entwicklung geht eindeutig zu Ein- Mann-Werkstätt en und Service-Boxen. Ein guter Schrauber macht sich selbstständig und hat für sich und einen zweiten ein gutes Geschäft .“ Als Teilelieferant sieht Gruber das Flagship-Store-Modell, wie es beispielsweise BMW, Ducati und KTM haben, etwas kritisch: „Die Bonussysteme schränken den Unternehmer bei der Auswahl und Verwendung von Ersatz-, Verschleiß- und Zubehörteilen ein. Es sollten lieber die markeneigenen Teile gehandelt werden anstatt Produkte von Dritt herstellern.“ Grundsätzlich, fasst Gruber zusammen, sei zwar gerade keine Goldgräberstimmung, aber der Markt für Umbauten – auch mit hochwertigen, kostspieligeren Teilen – sei dank der Scramber-, Bobber- und Cafe-Racer-Szene durchaus vorhanden. Und dort könnten Händler und Schrauber noch att raktive Margen erzielen.

Autor/in:
Philipp Bednar
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