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In die Länge ziehen

30.01.2017

Deutschlands Verkehrsminister Dobrindt hat jetzt ganz offiziell bestätigt, was man in der Branche längst weiß: „Der Lang-Lkw ist praxis­tauglich.

Er ist sicher, spart Sprit und führt weder zu Verlagerung von Verkehren auf die Straße noch zu einer stärkeren Belastung unserer Infrastruktur.“ Gemeint ist damit der Gigaliner, EcoCombi, EuroCombi oder Longliner, wie auch immer er in den unterschiedlichsten Ausprägungen und europäischen Regionen bezeichnet wird.

Es handelt sich um jene bis zu 25,25 Meter langen Lkw-Anhänger-Auflieger-Variationen, die dank relativ kostengünstiger Verbindungsmodule neue Zugkombinationen entstehen lassen und zu mehr Effizienz im Lkw-Verkehr führen. Zwei derartige Lang-Lkw ersetzen – für bestimmte, eher leichte Gütergruppen – drei herkömmliche Lkw-Züge, erhöhen die Effizienz und sparen bis zu 25 Prozent Treibstoff. Vorzüge, die von der pingeligen deutschen Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), nach einem fünfjährigen Feldversuch mit 161 derartiger Kombinationen (von 60 deutschen Transportunternehmen) bestätigt werden (alle Fakten dazu ab Seite 12). 

FALSCH-MELDUNGEN

Die deutsche Richtungsentscheidung, den Feldversuch in den streckenbezogenen Regelbetrieb zu überführen, ist für die vehementesten Lang-Lkw-Gegner, die europäischen Bahnvertreter, freilich ein Schlag ins Gesicht. Plötzlich war es ob der Bekundung eines geschätzten deutschen Amtes ruhig um die immer wieder getrommelten Falschmeldungen rund um den Lang-Lkw. Lediglich die „Kronen Zeitung“ war sich – offensichtlich Minister-gesteuert, wie man es von diesem Massenblatt ja schon kennt – in ihrer ersten Sonntags-Ausgabe des neuen Jahres nicht zu blöd, die breite Öffentlichkeit erneut mit Falschmeldungen hinters Licht zu führen: Die CO2-Emissionen würden mit den „Monstertrucks“ und „Lkw-Ungetümen“ (so die Wortwahl) „auf 200.000 Tonnen explodieren“.

Und: „Bei voll beladenen Gigalinern erhöht sich wegen der Masse auch der Bremsweg.“ Fakt ist: Die CO2-Emissionen reduzieren sich logischerweise, da ja weniger Lkw (mit mehr Volumen) auf der Straße sind. Und: Auch bei den Lang-Lkw bleibt die Höchst-Tonnage unverändert bei 40 bzw. 44 Tonnen im Kombiverkehr. Durch die erhöhte Achsanzahl verringert sich jedoch der Bremsweg. Das verstehen selbst Nicht-Techniker. 

NICHT ZU VERHINDERN

Österreichs neuer Verkehrsminister ist ein traditioneller Lang-Lkw-Gegner und trommelt derzeit (parallel zur deutschen Pkw-Maut-Verhinderung) Gleichgesinnte unter seinen europäischen Kollegen zusammen. Interessant, da man in Österreich ja traditionell eher deutschen Entscheidungen nacheifert. 

Die Lang-Lkw werden sich auf kurz oder lang in Europa durchsetzen, ob es die Interessenvertretung oder einzelne Minister wollen oder nicht. Zumal es sich beim Betätigungsfeld dieser Kombinationen lediglich um großvolumige, zugleich relativ leichte „Nischen“-Ladegüter handelt, aber auch das wollen die Gegner nicht wahrhaben. Und wenn ich prophezeie, dass man die negative Haltung zu den neuen Lkw-Kombinationen lediglich in die Länge ziehen, deren Zulassung auf Dauer aber nicht verhindern kann, dann erfreue ich mich gerade selbst an diesem Wortspiel.

Nicht zu verhindern scheint auch im neuen Jahr die Diskussion um eine höhere Mineralölsteuer. Dass wir uns dabei mit der Eindämmung des lukrativen Tanktourismus ins eigene Knie schießen, wurde an dieser Stelle schon des Öfteren beschrieben. Daran hat sich mit dem Jahreswechsel noch nichts geändert. Aber auch dieses leidvolle Thema kann man in die Länge ziehen, wenn einem nichts Besseres in Sachen Steuereintreibung einfällt … 

Autor/in:
Marco Dittrich
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