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Fünf Sechser im direkten Vergleich

19.09.2013

Tusch und Vorhang auf für den ersten europäischen Vergleichstest von Euro-6-Zugmaschinen: DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz und Scania schickten ihre aktuellen Modelle mit der neuen Motoren-Schadstoffnorm ins Rennen – das Ergebnis mag für den einen oder anderen doch ­überraschend ausfallen …

Eines gleich vorweg: Wer Angst vor hohen Verbräuchen mit Euro 6 hat, kann beruhigt sein. Das Feintuning der letzten Monate zeigt Erfolg, die neuen Modelle verbrauchen nicht mehr! Sie sind allenfalls ein paar Kilo schwerer …

Zum „Euro-Truck-Test“ unter Feder­führung der deutschen Medien „Trucker“ und „Verkehrsrundschau“ traten an: Der neue DAF XF, der Iveco Stralis, der MAN TGX, der Actros von Mercedes-Benz sowie der neue Scania Streamline. Leider ereilte den Volvo FH, der sich erstmals überhaupt einem Test stellen sollte, ein Elektronik-Defekt. Und Renault präsentierte ja erst jüngst die neuen Modelle. Alle Fahrzeuge kamen mit der jeweils größten Kabine (Super Space Cab, Hi-Way, XXL, GigaSpace, Topline), die zwischen 440 und 462 PS leistenden Motoren waren sämtlich mit automatisierten Getrieben kombiniert.

Iveco als System-Einzelkämpfer
Um Euro 6 zu erreichen, treiben die Hersteller ganz unterschiedlichen Aufwand. Einen eigenen Weg geht Iveco mit „SCR only“, also einer Lösung ohne Abgasrückführung. Zudem hat der in Spanien gebaute Italiener mit 11,1 Liter den kleinsten Hubraum. Mit sechs Zylindern in Reihe, vier Ventilen, Partikelfilter und SCR-System herrscht dagegen Einigkeit. Während DAF, Iveco und Scania auf variable VGT-Lader setzen, favorisiert Mercedes den asymmetrischen Turbo, MAN vertraut dem Druck von Registeraufladung per großem und kleinem Turbo.

Genug der Technik, es ist doch viel spannender, „was hinten rauskommt“! Den besten Job haben nach Ansicht der acht Testfahrer die DAF-Ingenieure gemacht. Der MX-Motor bekommt durch die Bank sehr gute Kritiken, hängt gut am Gas, dreht geschmeidig hoch und läuft harmonischer als zu Euro-5-Zeiten, als er schon mal Reifen malträtierte wegen seines ungebührlichen Drehmomentanstiegs beim Anfahren.

Kompliment auch an Iveco. Sein Hub­raum­manko von wenigstens 1,3 Liter gegenüber der Konkurrenz merkt man dem Stralis nicht an. Er powert schon bei niedrigen Drehzahlen, läuft leise und vibrationsarm und bietet ein weit nutzbares Drehzahlband. Dass er sich etwa doppelt so viel AdBlue in den Abgasstrang zieht wie der Wettbewerb, war klar, das ist „SCR only“ geschuldet. Das Versprechen, dass er weniger Diesel verbraucht, kann Iveco aber nicht ganz einlösen. Doch wie häufig zuvor hat die italienische Testmannschaft weniger Aufwand betrieben, auf eine adäquate Abstimmung verzichtet und ein Serienauto gesandt.

Automatisierte Schaltung längst „en vogue“
Ein wenig enttäuschend ist die Leistung des MAN-Motors. Der kommt irgendwie nicht so recht auf Touren und wirkt beim Anfahren, als müsste man 150 der 440 Pferdchen erst zur Arbeit überreden. Im Vergleich zum D20 in Euro 5 bietet der aktuelle D26 trotzdem mehr Drehmoment, und das zu einem früheren Zeitpunkt. Mit 2.100 Nm steht er nicht wirklich gut im Futter. Da gefällt der Scania-Antrieb mit serienmäßig 2.350 Nm einfach besser.

Vielleicht sollte MAN auch so etwas machen wie Mercedes: „TopTorque“ mit 2400 Nm, also 200 Nm mehr im höchsten Gang. Im Vergleich zum Sternen-Sechser, der auch mit 800 Touren noch ruhig läuft, neigen MAN und Scania bei wenig Drehzahl gerne zum Schütteln.

Das Thema automatisierte Schaltung hat sich längst zur rhetorischen Frage „gibt‘s auch noch was anderes?“ entwickelt. Sorry, aber wer heute noch im Fern­verkehrs-Lastwagen mit störenden Schalthebeln in Getrieben rührt, ist ewiggestrig! Und die Testfahrzeuge bestätigen diese Einschätzung. Auch in diesem Wertungspunkt liegen die Niederländer in der Spitzengruppe. Das ZF-Getriebe wurde hervorragend an die Charakteristik des DAF-Motors adaptiert.

„Speed-Shift“ spart teure ­Doppel­kupplung
Mit der so genannten Speed-Shift-Funktion wechselt der XF die Gänge 12, 11 und 10 so schnell und geschmeidig, dass man ernsthaft die Sinnhaftigkeit eines teuren, in Erprobung befindlichen Doppelkupplungsgetriebes bezweifeln darf. Manuelle Eingriffe sind überflüssig, feinfühlige Rangierfunktionen unterstützen den Fahrer zusätzlich. Ehre, wem Ehre gebührt, sammeln Scania und Actros sogar noch ein paar Zehntel­punkte mehr. Der Schwede, weil das Getriebe als Eigenentwicklung noch eine Idee besser mit dem Scania-Triebwerk harmoniert. Der Deutsche, weil sein GPS-gesteuerter Tempomat auch die Gangwechsel beeinflusst und so stets die passende Schaltstufe einlegt – selbst wenn der Fahrer anderer Meinung ist. Oft versteht man nicht, warum der Actros herunterschaltet oder beharrlich unter 1.000 Touren ziehen lässt. Aber am Ende hat er immer Recht und ist schneller und/oder sparsamer als ein manuell agierender Chauffeur. Auch das ein Grund, warum er am Ende am wenigsten verbraucht.

Auch Iveco und MAN nutzen das ZF-Getriebe als Basis, bekommen aber die Adaption nicht so gut hin wie DAF. Immerhin nutzt auch der Stralis die Speed-Shift-Funktion und ist dem MAN in der Schaltgeschwindigkeit deutlich überlegen. Der starke Cursor 11 könnte aber meist mehr, als ihm der „Automat“ zutraut. Er schaltet noch immer an Steigungen zu früh zurück, an der Kuppe zu spät hoch. Hier können versierte Fahrer durchaus noch effizienzfördernd ein­greifen.

Feintuning würde dem MAN gut tun
Einen recht unharmonischen Eindruck macht der MAN. Hier wollen manche Schaltungen so gar nicht ins Konzept ­passen. Vor allem die Integration von Motorbremse und Getriebe passt nicht. Um ein paar Zehntel Kraftstoff zu sparen und etwas Gewicht, traten die Münchener ohne Retarder an. Das offenbarte schnell, dass die EVBec-Motorbremse leistungsmäßig nicht mehr ganz mithalten kann. Fällige Rückschaltungen im Gefälle, die eventuell noch ein Plus an Verzögerungsleistung bringen würden, unterbleiben leider im MAN.

Wie’s viel besser geht, zeigt der Mercedes, auch er nur mit Motorbremse ausgestattet. Die ist allerdings deutlich leistungsfähiger, schaltet virtuos zurück und nutzt so die volle Power. An kaum einer Stelle der Teststrecke muss man über Gebühr eingreifen. Der Benz erledigt im PPC (GPS-Tempomat)-Modus den Job sorgfältig.

Ein starkes Stück sind auch die Turbomotorbremsen von DAF und Iveco. Den Scania einmal außen vor, dessen Auspuffklappe einfach zu wenig Bremsleistung entfacht, sind Retarder – einmal von wirklich alpinen Gegenden abgesehen – inzwischen fast entbehrlich. Wir plädieren trotzdem für deren Einsatz wegen des Plus an aktiver Sicherheit.

Den GPS-Tempomaten gehört die Zukunft
Dass die Fahrzeuge inzwischen vieles selbst erledigen und der Fahrer zum reinen Lenkraddreher und Knöpfchen­drücker verkommen ist, muss man wohl akzeptieren und ist ein wohl unumkehrbarer Trend. Diesen Trend zum autarken Fahren beherrscht kein Lkw so gut wie der Mercedes. Hat der Fahrer einmal seinen Stil gefunden, den Tempomat gesetzt und die Plus-/Minus-Geschwindigkeit des GPS-Tempomaten justiert, fährt der Mercedes tatsächlich fast von alleine. Er gibt vor Steigungen etwas Gas, um Schwung mitzunehmen, geht vor Kuppen vom Gas, um die Rollenergie zu nutzen, steuert automatisch die verschleißlose Bremse zu und hält, wenn‘s der Fahrer denn wünscht, selbsttätig den korrekten Abstand zum Vordermann.

Annähernd so flüssig beherrscht das allenfalls noch der Scania. Allerdings ist sein GPS-Tempomat nicht frei programmierbar. Wer den neuen Eco-Modus aufruft und den Tempomat auf 85 km/h setzt, rollt im Extremfall mit nur 75 km/h über Kuppen. Sorry, liebe Schweden, das mag ja in eurer Heimat eine gute Idee sein. In Österreich und Deutschland macht man sich damit keine Freunde! Doch auch die normale CCAP-Funktion, die bis 80 km/h Gas rausnimmt, hilft sparen und ist noch einigermaßen verträglich.

Wenn der Tempomat Gespenster sieht …
Vom Angebot eines GPS-Tempomaten sind die Kontrahenten noch ein Stück entfernt. Immerhin warten DAF und MAN jetzt mit einem Notbremsassistenten auf – den Iveco und Scania nicht haben. Deren Regelgenauigkeit ist okay – mehr aber nicht. Wobei auch der Mercedes – der sonst mit exzellenter Elektronik-Abstimmung glänzt –  immer mal wieder Gespenster sieht und eine Notbremsung ankündigt, obwohl keine Gefahr droht.

Bei der Diskussion ums beste Bedien­konzept liegen Scania und Mercedes weit vorne. Das beginnt mit Multifunktions­lenk­rädern, deren Funktionen im Vergleich eindeutig zu handhaben sind – während vor allem MAN und Iveco sich weder eindeutig noch leicht bedienen ­lassen. Auch die Funktionalitäten der automatisierten Schaltung legen Actros und R an einen Lenkstockhebel, über den der Fahrer den Fahrmodus anwählt, Gänge manuell schalten kann oder auch die Zusatzbremsen bedient. Die zweit­beste Lösung ist die Trennung der Fahrfunktionen vom Schalter mittels Drehknopf im Armaturenbrett bei DAF. Noch schlechter: die Auswahltasten von Iveco. Ergonomisch indiskutabel: der an der eigentlich überflüssigen Konsole neben dem Fahrersitz angebrachte Drehschalter des MAN.

Viel erfreulicher dagegen das Kapitel Betriebsbremsen. Mit der Abkehr von der klobigen „Trittplatte“ rückt jetzt endlich auch DAF in den Aspirantenkreis mit gut bedienbarem Bremspedal auf. Eine Schwäche leistet sich nur der Iveco, der enorm Pedaldruck braucht, um ordentlich zu verzögern. Und dann plötzlich so stark reinzieht, dass man ob der Verzögerungsleistung richtiggehend erschrickt.

Handling gut, Direktheit besser
Mit Einführung des neuen Actros hat Mercedes propagiert, die beste Lenkung und das beste Fahrwerk zu bauen. Das sehen die Tester allerdings etwas anders. Okay, Daimler realisierte ansprechendes Handling. Aber die Steueranlagen von DAF und Scania mit mehr Direktheit und höherer Verbundenheit zur Straße gefallen doch mehr. Auch in punkto Federung und Fahrkomfort muss sich der Actros geschlagen geben. Nur der Scania kommt wegen seiner harten Federung schlechter weg. Den meisten Komfort bietet der DAF. Erneut geht ein Kompliment nach Eind­hoven, wo man den besten Kompromiss aus Fahrkomfort und Fahrsicherheit gefunden hat. Zumindest holt sich der Mercedes die Krone für ein ausgezeichnetes Heizungs- und Lüftungssystem. Erfreuliche Notiz am Rande: Die Klimasitze, mit denen alle fünf Fahrzeuge ausgestattet waren, bekommen von allen Fahrern Bestnoten! Sie sind aber allesamt aufpreispflichtig. Übrigens bringen die neuen Scania-Sitze auf Recaro-Basis nicht mehr Komfort als die Vorgänger von Isri. Anders im DAF: Hier glänzt Recaros Originalgestühl als Nachrüstlösung mit hohem Komfort und guter Bedienbarkeit.

Am Ende zwei Sieger in beiden ­Wertungen
Was die Kabinen betrifft, fällt das Votum der Fahrer eindeutig aus. Wenig verwunderlich, liegt DAF mit dem voluminösen Super Space Cab unangefochten an der Spitze. In dieser Disziplin kann der MAN endlich mal satt punkten. In beiden Trucks gefallen die bequemen Betten, das großzügige Raumgefühl und die lichten Innenräume. Dass die Hi-Way-Kabine des Iveco besser wegkommt als das Topline-Haus, ist ein Kompliment für Italien – sollte Schweden aber zu denken geben.

Am Ende ist es nur logisch, dass der kontinuierlich punktende DAF die Fahrerwertung des Euro-Truck-Test klar für sich entscheidet. Trotz kleinen Ausrutschers in der Kabinenwertung folgt der Scania auf Platz zwei. Der R erringt auch in der Wirtschaftlichkeitswertung Rang zwei. Da liegt mal wieder der informelle König der Effizienz, der Actros, ganz vorn. Und Volvo bleibt den Beweis weiter schuldig, dass der FH ihn vom Thron stoßen könnte.   

Gerhard Grünig

Autor/in:
Redaktion Straßengüterverkehr
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