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Michael Schreckenberg, Deutschlands bekanntester Stauforscher

Michael Schreckenberg: "Lkw-Fahrer sind eine besondere Spezies"

11.08.2020

Professor Michael ­Schreckenberg ist Deutschlands bekanntester Stau­forscher. Stragü sprach mit dem Physiker über Tempolimits, Lkw-Platooning und den ­allgemeinen Sitten­verfall auf den Straßen. 

Interview: Hans-Jörg Bruckberger

Zur Person

Michael Schreckenberg studierte Theoretische Physik an der Uni Köln. 1992 veröffentlichte er gemeinsam mit Kai Nagel das inzwischen so genannte Nagel-Schreckenberg-Modell des Autobahnverkehrs. 1994 wechselte er zur Uni Duisburg-Essen, wo er 1997 Lehrstuhlinhaber für Physik von Transport und Verkehr wurde. Dort ist er auch Mitglied im Zentrum für Logistik & Verkehr. 

STRAGÜ: Herr Professor, eine Frage gleich vorweg: Inwieweit waren die zurückliegenden Monate für Sie als Stauforscher interessant? Ich meine, es gab einerseits epische Staus an Staatsgrenzen, andererseits auch wieder leergefegte Straßen. Gibt es da irgendwelche speziellen Erkenntnisse? 
Michael Schreckenberg: Die erste Idee, auf die man am Anfang kommen konnte, war, dass die Menschen den Öffentlichen Verkehr meiden und ins (eigene) Auto steigen. Das war zuerst auch richtig, doch dann begann die große Stunde des Home-Office und der Verkehr verschwand in großen Teilen. Überraschend war, wie schnell das alles ging. Die Digitalisierung musste erst umgesetzt werden, da haben wir vorher viel verschlafen. Das wird nachhaltigen Effekt auf den Verkehr haben, vieles wird auch nach Corona bleiben.

Wie entstehen Staus nun überhaupt, also was sind die Hauptursachen – Unfälle, Baustellen, Überlastung? 
Die Hauptursache für Verkehrsstaus ist reine Überlastung, also zu viele Fahrzeuge zur selben Zeit auf derselben Strecke in dieselbe Richtung unterwegs. Straßen haben nun mal eine endliche Kapazität und wenn die erreicht ist, gibt es Stau. Ungefähr 60 bis 70 Prozent aller Staus entstehen auf diese Art. Die genaue Dynamik ist etwas komplizierter und auch heute noch Gegenstand der Forschung. Der Rest verteilt sich hälftig auf Baustellen (momentan vielleicht ein wenig mehr) und Unfälle. Etwa zwei Prozent der Staus sind auf widrige Wetterbedingungen (Starkregen, Nebel, tiefstehende Sonne, glatte Straßen, usw.) zurückzuführen.

Was tragen Autofahrer selbst zur Staubildung bei? 
Autofahrer sind grundsätzlich Egoisten und in der Anonymität ihres Fahrzeugs verhalten sie sich zum Teil komplett anders als im privaten Leben. Besteigt ein Mensch ein Auto, wird eine Art Schalter in ihm umgelegt und die Aggressionsschwelle merklich gesenkt. Gerade jetzt konnte man eine deutliche Zunahme der Aggressivität auf den Straßen feststellen, zumal sie eben auch leerer waren und die wenigen Fahrenden sie komplett für sich in Anspruch nehmen wollten. Zudem denken Autofahrer nur nach vorne, was hinter ihnen passiert, also ob sie beispielsweise durch einen rücksichtlosen Spurwechsel eine Stauwelle nach hinten auslösen, interessiert sie nicht, sie bekommen das ja nicht mal mit. Eine besondere Unsitte ist eben auch, dass Fahrer nach einem Überholvorgang sofort vor dem überholten Fahrzeug ohne Sicherheitsabstand nach hinten die Spur wechseln. 

Welchen Unterschied gibt es zwischen Lkw-Fahrern und Pkw-Fahrern? Sind Lkw-Fahrer als Profis weniger problematisch, weil sie in der Regel konstanter Spur und Geschwindigkeit halten? 
Lkw-Fahrer sind in der Tat eine besondere Spezies. Ist das Fahren für Pkw-Fahrer eigentlich nur eine Aufgabe zwischen zwei „Ereignissen“, so ist das Fahren für die Lkw-Piloten der Job und zwar als Profi. Sie haben in der Regel viel mehr Erfahrung als der normale Pkw-Fahrer, aber sie haben nur begrenzte Möglichkeiten aufgrund des Fahrzeugs. Problematisch sind die Lkw untereinander, die Überholvorgänge dürften in den meisten Fällen in der praktizierten Form gar nicht stattfinden.

Welche Rolle spielt generell der Güterverkehr in Bezug auf Staus?
Durch das ständig wachsende Güterverkehrsaufkommen auf den Autobahnen fällt praktisch die rechte Spur für Pkw vollkommen weg. Damit sinkt die Kapazität für Pkw und wie schon beschrieben, entstehen dann schneller Überlastungsstaus. Unsinn ist, dass durch die schon beschriebenen Überholvorgänge Staus entstehen. Da muss zwar abgebremst werden, aber langsamer fahren erfüllt nicht die Kriterien für einen Stau. 

Wie stehen Sie zu Tempolimits?
Im Gegensatz zu vielen meiner Kollegen habe ich da eine dezidiert andere Meinung. Ich bin gegen ein generelles Tempolimit, aber für situationsbedingte Geschwindigkeitsbeschränkungen durch intelligentes Verkehrsmanagement. Auf einer freien Autobahnstrecke nur 120 oder 130 km/h fahren zu dürfen, verführt bei der heutigen Automobiltechnik zur Beschäftigung mit anderen Dingen und diese Ablenkung ist sogar gefährlich. Wir werden ja immer mehr Elektronik im Auto haben, zur Sicherheit, aber auch zur Unterhaltung.

Wie sollte man sich in Staus verhalten und ab wann lohnt es sich, abzufahren und eine alternative Route zu suchen? 
Für das Verhalten im Stau gibt es klare Hinweise. Keine Spurwechsel (denn die führen dann nach hinten zu weiteren Wellen), nicht die Lücke zum Vordermann schließen (denn dann muss man nicht stehen bleiben, wenn dies das Fahrzeug vor einem tut) und sich flüssig an Auffahrten in den Verkehr auf der Hauptfahrbahn einordnen. Schließt man die Lücke nicht, so läuft man allerdings Gefahr, dass sich einer dazwischen drängt. Eine amerikanische Studie ergab übrigens, dass Menschen immer das Gefühl haben, von mehr Fahrzeugen überholt zu werden (diese fahren vor ihnen und prägen sich stärker ein) als sie selbst überholen (aus dem Augen aus dem Sinn) und darum ständig die Spur wechseln. Also ein rein psychologischer Effekt. Staus haben übrigens eine interne Geschwindigkeit von ungefähr zehn km/h (außer bei Vollsperrungen, da geht nichts mehr). Da kann man nun leicht ausrechnen, wie lange man für einen Stau von fünf Kilometer Länge braucht, nämlich eine halbe Stunde. Generell ist es aber trotzdem besser, auf der Autobahn zu bleiben, denn die Ausweichstrecken haben eine deutlich geringere Kapazität als selbst eine Autobahn mit Stau.

Sie beschäftigen sich schon lange mit der Thematik. Was hat sich aus Ihrer Sicht am meisten verändert über die Jahre? 
Natürlich mal zuerst das Verkehrsaufkommen, insbesondere das der Lkw. Plus zwei Prozent pro Jahr, die Bahn kann das Wachstum nicht aufnehmen. Im Pkw-Verkehr gibt es eine Zunahme, insbesondere durch Fahrzeuge aus dem Osten, der interne Verkehr stagniert eher. Und die jungen Leute von heute wollen eigentlich kein Auto mehr besitzen, es ist einfach kein Statussymbol mehr. Das wird man in eine paar Jahren auch auf der Straße sehen. Wichtiger ist aber, dass wir eine Art Sittenverfall mit steigender Aggressivität feststellen. Heute muss alles „Just-in-Time“ passieren und das erzeugt Druck. 

Welche Schulnote würden sie dem europäischen Straßensystem und der Verkehrsplanung und -politik geben? 
Man hat viel politisch vor sich hergeschoben und heute bekommen wir die Quittung. Wir laufen den Erfordernissen eigentlich nur hinterher und versuchen das Schlimmste zu verhindern. Eine Note zwischen Drei und Vier halte ich für angemessen. 

Müsste nicht noch stärker überregional agiert werden, um lokale Alleingänge wie diverse Fahrverbote zu unterbinden? 
Auf jeden Fall, denn die Menschen sollen ja nicht ständig mit neuen Regelungen lokal agierender Verkehrsämter und Politiker konfrontiert werden. Es zeigt sich in der Corona-Krise, sozusagen als großes Laborexperiment, dass viele Fahrverbote überhaupt nichts bringen würden, wir haben reduzierten Verkehr an den meisten Orten. 

In dem Zusammenhang muss ich ein Thema ansprechen, vor der Corona-Krise die Wogen hoch gegangen sind: der Transitstreit Österreichs mit Bayern bzw. der gesamten EU. Das österreichische Bundesland Tirol will die bestehenden Fahrverbote für Lastkraftwagen auf der Brennerroute noch stärker kontrollieren. Es drohen Dauer-Staus durch Lkw-Blockabfertigungen. Ihr Meinung dazu? 
Das ist ein typisches Beispiel für eindimensionales Denken. Man versteift sich auf einen Aspekt, ohne den Gesamtzusammenhang zu sehen und für Alternativen zu sorgen. Dauerstaus haben schwere wirtschaftliche wie umwelttechnische Folgen, die interessieren in dem Moment aber nicht. Da muss man beispielsweise über intelligentere Kontrollmethoden im Vorfeld nachdenken.

Wie stehen Sie als Stauforscher zu Groß-Lkws, so genannten Gigalinern? Können diese einen sinnvollen Beitrag leisten? 
Ein lang(!) diskutiertes Thema. Sie kommen, wenn überhaupt, nur für bestimmte Strecken in Frage. Die Infrastruktur muss dafür geeignet sein. In den USA und in Australien gibt es ja sogar sogenannte Road-Trains, die legen da nochmal mächtig einen drauf (oder besser dran). Das geht nur auf langen geraden Strecken ohne viel Verkehr. Das ist bei uns so nicht gegeben.

Wie sind Ihre Forschungserkenntnisse zum Lkw_Platooning? 
Lkw-Platooning ist ja eine Art Road-Train mit elektronischer Deichsel. Dazu gibt es schon viele Untersuchungen. Abstände zwischen sagen wir grob zehn und 20 Meter werden dabei erprobt. Interessant ist die deutliche Kraftstoffersparnis, je enger gefahren wird. Allerding gibt es auch Probleme, wenn Fahrzeuge dann die Autobahn verlassen und zwischen zwei Lkw wechseln wollen. Da muss bei längeren Kolonnen dann „aufgemacht“ werden, der Pkw muss ja auch den Sicherheitsabstand einhalten können, bei 80 km/h also 40 Meter. Das muss gewährlistet sein.

Sie beschäftigen sich auch mit der Verkehrsplanung in fernen Ländern. Was kann man von diesen, oft am Reißbrett entworfenen Projekten lernen?  
Fast weltweit ist es so, dass der Verkehr und die Infrastruktur dafür am unteren Ende der Planungsskala stehen. Erst wird die Ansiedlung von Unternehmen, von Tourismus und von Siedlungen geplant und dann heißt es: Liebe Verkehrsplaner und jetzt seht ihr mal zu, wie wir das mit dem Verkehrsfluss hinbekommen. In vielen Fällen ist es dann schon zu spät. Denn späteres Nachregeln ist schwierig und teuer. Hier muss ein Umdenken stattfinden, denn das Reißbrett wehrt sich nicht.

Wie kann man dem permanent zunehmenden Verkehrsaufkommen überhaupt Herr werden? 
In den meisten Fällen versucht man dies über Geld mit City-Maut oder Autobahn-Maut. In anderen Fällen werden Fahrverbote erlassen, je nach Endziffer des Kennzeichens (gerade, ungerade oder gestaffelt eins/zwei montags, drei/vier dienstags, usw.). Das sind aber alles Ansätze, den Verkehr zu unterdrücken. Man sollte aber mit Anreizen arbeiten, Alternativen anbieten. Ich habe den kostenfreien ÖPNV (öffentlichen Personennahverkehr; Anm. d. Red.) gefordert, bisher ohne richtigen Erfolg. Wien ist da mit dem Ein-Euro-pro-Tag-Ticket auf dem richtigen Weg. In Deutschland sind solche Versuche, beispielsweise in Bonn, aus verschiedenen Gründen wieder abgebrochen worden. Die Beförderungsmöglichkeiten müssen überhaupt erst mal zu Verfügung stehen. Aber wie schon gesagt, die jungen Menschen haben ein anderes Mobilitätsverhalten, es wird auch mehr Rad gefahren und vielleicht hinterlässt die Corona-Krise nach ihrem Ende auf der Straße auch ihre Spuren. Ein generelles Lösungskonzept gibt es aber nicht.

Was sind generell die wichtigsten Trends der Zukunft?
Es wird ja vieles herbeigeredet, man fühlt sich teilweise wie in eine Science-Fiction Film. Ob Flugtaxis oder überhaupt das Flugauto zukunftsträchtig sind, wird sich zeigen. Die Automatisierung schreitet schnell voran, wir forschen auch am autonomen Fahren. Aber ob das wirklich alles so kommen wird, bleibt zumindest kritisch zu hinterfragen. Elektroautos gibt es, ob das alles auf ganz großer Skala funktioniert, hängt von der Wissenschaft ab, denn die Rohstoffe für die Batterien sind endlich. Da muss was Einfacheres her, was wir heute noch nicht haben. Die Brennstoffzelle wird vielleicht das Rennen machen, aber auch da muss noch kräftig für geforscht werden. Und, schon wieder Corona, ist das Home-Office vielleicht ein bleibender Zustand, die Mitarbeiter sparen Zeit und der Arbeitgeber Büroraum. Es gibt ja auch das Mobile Office, wo man überall arbeiten kann, egal von wo. Dann muss nicht mal die vorgeschrieben Ausstattung für das Home-Office angeschafft werden.

Wann werden Sie arbeitslos oder anders gefragt wird es irgendwann gar keine Staus mehr geben? 
Staus sind etwas ganz Natürliches, es wird sie immer geben, denn es staut sich so gut wie alles. Tiere an der Wasserstelle, Blutkörperchen in den Adern, Mikroben (also Bakterien, Viren oder Pilze), Menschen, aber auch Datenpakete im Internet. Da wird mir nicht bange um meine Arbeit. Wenn Bekannte in den Urlaub fahren und keinen Stau haben, fragen sie, womit ich mich eigentlich beschäftige. Haben sie Stau, heißt es, alles was ich mache, wäre sowieso nutzlos und würde keine Wirkung zeigen. Was ich also mache, ist immer falsch.

Wann standen Sie zuletzt im Stau und wie verhalten Sie sich – nützen Sie das gleich als Feldstudie? 
Das ist schon was her, denn auch ich mache Home-Office. Bin ich aber im Stau, und ich fahre häufig absichtlich darein, dann beobachte ich hauptsächlich das Verhalten der anderen. Das ist hoch interessant und ich versuche zu schauen, ob die Annahmen für unsere Modelle (noch) zutreffen. Denn wir simulieren hauptsächlich Verkehr im Computer und entwickeln dafür mathematische Modelle. 

Gestatten Sie zum Abschluss noch eine persönliche Frage: Wie bitte wird man überhaupt Stauforscher, also wie kam das bei Ihnen? 
Das war reiner Zufall. Ich hatte mich schon immer mit Zellularautomaten (diskreten mathematischen Modellen) beschäftigt und es kam die Frage auf, ob man damit auch ein ganz einfaches Modell für Autobahnverkehr machen könnte. Die damals bekannten Modelle waren sehr kompliziert (und unrealistisch). Zusammen mit Kai Nagel entstand dann eine Veröffentlichung mit einem ganz simplen Ansatz, den man jedem Schüler erklären kann (obwohl wir von Verkehr selbst eigentlich keine Ahnung hatten). Daraufhin beschloss ich, mich nur noch damit zu beschäftigen und bekam eine eigene Professur dafür, die einzige in der Physik weltweit. Übrigens ist unsere Arbeit zum „Nagel-Schreckenberg-Modell“ in der Verkehrswissenschaft mittlerweile die meistzitierte aller Zeiten.

Autor/in:
Hans-Jörg Bruckberger
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