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Was lange währt …

01.12.2013

MAN´s TGX ist in die Jahre gekommen, exakt befinden wir uns im sechsten Jahr seiner Produktion. Kann der „Alte“ im Euro 6-Trimm mit den teilweise brandneuen Modellen der Mitbewerber mithalten? Wir haben es für Sie erfahren.

Sie erinnern sich? Trucknol … wie? Es war 2000 als die MANnen mit dem TGA den Startschuss für ihre „Trucknology“-Generationen setzten. Seit 2006 gibt es ihn auch mit XLX-Fahrerhaus, wie bei unserem Testfahrzeug. Die Höhe stammt dabei von der LX-Version, die Breite von der XXL-Version. Im Februar 2007 wurde der TGA mit ESP und D26-Motoren (anstatt der D20-Motoren) in Serie ausgestattet. Im Herbst des gleichen Jahres folgte dann eine gründliche Renovierung. Das Fernverkehrsmodell hört ab diesem Zeitpunkt auf die Bezeichnung TGX. Einige Zeit darauf wird eine, speziell auf Sparsamkeit getrimmte Version, die sogenannte „Efficient Line“ vorgestellt. Ausgestattet mit dem automatisierten ZF 12 AS 2331 Getriebe, das bei MAN traditionell auf „TipMatic“ hört, einem Reifendruckkontrollsystem, einem Aeropaket samt Fahrgestellseitenverkleidung, einem Air Pressure Management (MAN setzt hier einen abschaltbaren Luftpresser ein, der nur bei Bedarf Luft fördert) sowie Energy-Bereifung, Tagfahrlicht und einer Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung auf 85 km/h ist der TGX im hier und jetzt angelangt. Ein Generator mit 120 Ampere, gewichtsreduzierte Ausstattungen sowie ein MAN ProfiDrive-Gutschein für die Fahrerschulung machen das Sparpaket „Efficient Line“ komplett.

Gewohntes Netzhautmuster
Auf den ersten Blick scheint alles unverändert. Man muss schon genau hinschauen, um die aktuelle Euro 6-Version des TGX zu erkennen. Es ist vor allem der weit offene Kühllufteinlass, der den jüngsten Spross verrät. Möglicherweise auch gleich ein Manko: nur von einem dünnen „Fliegengitter“ abgedeckt, ist der Kühler Steinschlägen, Insekten und was mit dem Fahrtwind sonst noch daher kommt, ausgesetzt. Laut MAN soll das dünne Netz aber ausreichend schützen. Tatsächlich zeigten sich bei unserem Testtruck, der etwas mehr als 46.000 Kilometer gelaufen war, noch keine Beschädigungen. Hinter dem mächtigen Kühler werkt ein guter Bekannter: der D26 mit 480 PS, die stärkste derzeit verfügbare Motorisierung der Münchner. Dank Common-Rail-Einspritzung und zweistufiger Aufladung mit Zwischenkühlung und SCR-Abgasnachbehandlung erfüllt er Euro 6. Der Motor wirkt trotz unverändertem Drehmoment von 2.300 Nm recht agil und zieht auch aus dem Drehzahlkeller von deutlich unter 1.000 Touren kräftig an.
Weniger begeistert waren wir von der Schalthistorese der TipMatic. Unter der Bezeichnung „Profi“ programmiert sie MAN auf möglichst spritsparendes Fahren. Leider fehlt ihr ein Neigungssensor, sodass sie schon bei leichten und kurzen Abflachungen in Steigungen sofort hochschaltet, um wenige Sekunden später wieder zurückzuschalten. Derartige Pendelschaltungen kosten Sprit und man ist als Fahrer gut beraten, hier sofort einzugreifen und durch Wechsel in den manuellen Mode den eingelegten Gang zu sperren. Generell wirkt die Anpassung des Getriebes an die Motorcharakteristik unharmonisch. So werden beim Anfahren auch in der Ebene alle Gänge durchgeschaltet, der Gangwechsel erfolgt erst bei 1.300 U/min und die Schaltpausen sind verdammt lang. Das kann der Mitbewerb mittlerweile eindeutig besser. Was lange währt, wird also nicht immer gut.

Cockpit wie im Premium-Pkw
Hochwertig wirkt hingegen weiterhin der Innenraum. Vor allem das Kombiinstrument überzeugt. Dabei finden im Drehzahlmesser auf der linken Seite die Kontrollleuchten für Nebelscheinwerfer und Nebelschlussleuchte neben der für das Abblendlicht ihren Platz. Das so genannte Segmentendisplay weist gleichzeitig auf Außentemperatur und Kilometerstand hin und warnt vor Glatteisgefahr. Im ­Tachometer auf der rechten Seite sind zusätzliche Kontrollleuchten für Tankwarnung und Ladekontrolle der Batterie integriert. Das Segmentendisplay zeigt auf dieser Seite die Uhrzeit und den Tageskilometerstand an. Überzeugt hat uns auch das TGX Multifunktionslenkrad. Ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen, können Fahrzeuginformationen abgerufen, Anrufe entgegen genommen oder Radioeinstellungen verändert werden, die optische Rückmeldung erfolgt am Multifunktionsdisplay. Auch ACC, Tempomat und Bremsomat lassen sich einfach steuern.

Großes Lob gebührt den MANnen immer wieder ob der hohen Spurtreue und dem stabilen Fahrverhalten ihrer Lkw. Auch der aktuelle TGX macht hier keine Ausnahme. Der Vier-Punkt-Lenker übernimmt an der Hinterachse sämtliche Achsführungsfunktionen (längs und quer) sowie die Stabilisatorfunktion. Daraus resultiert eine sehr präzise Achsführung, speziell bei Kurvenfahrt oder wenn ein Spurwechsel einmal etwas ungestümer erfolgt. Das Geheimnis: der Vier-Punkt-Lenker baut ein Gegenmoment zur Wankbewegung auf. Gebremst wird rundum mittels Scheiben, das elektronische Bremssystem MAN BrakeMatic mit Koppelkraftregelung, ABS und ASR ist hinlänglich bekannt. Ebenfalls typisch MAN: die Vorschaltung der Motorbremse vor die Betriebsbremse. Eine gute Figur macht auch der neue Eco-Intarder. Er ermöglicht kürzere Ansprechzeiten und sorgt damit für einen Sicherheitsgewinn durch unverzüglich einsetzende Bremswirkung. Trotz bis zu 600 kW Bremsleistung ist er deutlich leiser gegenüber früheren Modellen geworden. 
Unser Fazit: Der MAN TGX wirkt trotz moderner Technik etwas angestaubt. Die Assistenzsysteme sind nicht ganz auf dem Stand der Zeit, einige Systeme wie etwa ein GPS-gesteuerter Abstandregeltempomat fehlen gänzlich. Ein durchzugstarker und durchaus sparsamer Motor wird vom schnodrig abgestimmten Getriebe in die Schranken gewiesen. Für Pluspunkte sorgt das exzellente Fahrwerk und die nach wie vor sehr gute Bedienbarkeit.

Autor/in:
Marco Dittrich
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