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Test Ducati Hypermotard 950 - Endlich berechenbar

21.06.2019

Die Neuauflage der Ducati Hypermotard ist für die italophile Supermotojunkies ein Fest. Aber hält die Neue, was sie verspricht? Ist es überhaupt noch eine Supermoto? Und wie schlägt sie sich im Vergleich zum Ur-Modell? Ein Test, der viele überraschende Erkenntnisse bringt. 

Ergonomie

Die neue Ducati Hypermotard 950 lehnt sich optisch stark an das Ur-Modell, die Hypermotard 1100/S von 2008, an: Doppelauspuff unterm Heck, kleiner Heckspoiler über dem Rücklicht, angeschraubter Gitterrohr-Heckrahmen, kleiner Tank (14,5 Liter), Entenschnabel, aufrechte aber aggressive Sitzposition. Rein ergonomisch meine ich: Eine Evolution des Ur-Modelles, bis auf einen großen Unterschied: Man sitzt weniger radikal vorderradorientiert auf der Hyper 950. Während die 1100er ein grandios, radikales Megamoto-Bike war, wirkt die neue Hyper 950 deutlich braver, zahmer, ergonomisch nakedbikehafter. Man sitzt nicht auf der Hyper, sondern trotz 870 Millimeter Sitzhöhe eher in ihr. Echte Supermotofahrer, die von der KTM 690 SMC-R oder der Husqvarna 701 kommen, wird der Lenker und die Sitzbank zu tief sein; nicht genug vorderradorientiert. Wer von einem Nakedbike auf die Hyper umsattelt, wird sich denken: eine geile, aufrechte, aktive Fahrposition. Kurz: Auf den Einzylinder-Supermotos sitzt der Reiter deutlich aggressiver, allzeit bereit das Beinchen auszustrecken, um im Sumo-Style um die Ecken zu wetzen. Auf der Hyper neigt man dazu das Knie auszufahren und mit dem Hintern nach hinten zu rutschen. Eine kleine Stufe zum Soziusteil der einteiligen Sitzbank bietet dabei genug Halt. Windschutz gibt es auf der Hyper keinen. Die Fußrasten sind angenehm weit vorne montiert, der Kniewinkel ist etwas entspannter als auf einer Ducati Monster oder vergleichbaren Nakedbikes. Optionale Sitzbänke erhöhen oder reduzieren die Sitzhöhe. Die Seriensitzbank ist für Touren bis 350 Tageskilometer gut geeignet, danach braucht man viel festes Sitzfleisch, weil sich die Bank durchsitzt und der Hintern anfängt zu schmerzen. Die Handprotektoren mit integriertem Blinker schauen cool aus, sind aber im Sturzfall sofort hinüber. Die Spiegel sind aufgrund ihrer Form unpraktisch, da das Spiegelglas genau an der unteren Außenkante ausgenommen ist. Brems- und Kupplungshebel sind vielfach verstellbar, Schalt- und Fußbremshebel nur minimal. Dank des schmalen Schrittbogens kommen auch kleinere Fahrer gut zum Boden. Das volldigitale, färbige Dispay ist ein Augenschmaus, der Drehzahlmesser ist mittelmäßig ablesbar, dafür ist die Ganganzeige omnipräsent. Lediglich die Umschaltzeit vom weißen zum schwarzen Hintergrund (helle oder dunkle Umgebung) könnte einen Tick schneller sein. Fahrfertig vollgetankt wiegt die Hypermotard 950 200 Kilogramm. Die SP ist um zwei Kilogramm leichter und bringt 198 Kilogramm auf die Waage. Dass die SP um zwei Kilo leichter ist, ist ein paar Carbonteilen und den leichteren Schmiederädern zu verdanken.

Motor / Getriebe

Bei der Motorbezeichnung schummelt die 950er etwas. Tatsächlich beträgt der Hubraum "nur" 937 Kubikzentimeter. Daraus schöpft die Ducati immerhin 114 drehfreudige PS (84 kW) und sehr präsente 96 Newtonmeter Drehmoment. Dank leichterer Kupplungs- und Lichtmaschinendeckeln, leichtereren Schaltwalzen und Magnesium-Zylinderkopfdeckel, ist das Triebwerk um rund 1,5 Kilogramm leichter als beim Vorgängermodell Ducati Hypermotard 939. Auch im Motor hat Ducati allerhand geändert, unter anderem die Verdichtung, die nun 13,3:1 beträgt. Kontrolliert wird die Kraft via Ride-by-Wire-Gasgriff. Das Euro 4-Bike ist für einen großvolumigen Zweizylinder überraschend laufruhig. Natürlich poltert der Motor unter 3000 Touren etwas, aber für einen Ducati-Vauzwo ist der Motor - trotz magerer Euro 4-Abstimmung - überraschend vibrationsarm und die Gasannahme ist selbst im Kaltzustand weich. Ist das Triebwerk erst einmal auf Betriebstemperatur, möchte man die Ingenieure küssen vor Freude: Die Gasannahme wird nochmals weicher, die Lastwechselreaktionen fallen äußerst gering aus - sehr untypisch für einen Ducati-V-Motor - und die Drehfreude des wassergekühlten Motors begeistert. Denn bereits ab 3000 Touren stehen rund 80 Prozent des Drehmoments an, die Hyper schiebt druckvoll aus dem Drehzahlkeller, hat eine weiche, starke Mitte und obenraus, wo die alte Zweiventiler-1100er nicht mehr nachlegen konnte, schiebt die Hyper 950 nochmal richtig schön an. Ein echter Herbrenner-Motor. Denn: Die 114 PS wirken subjektiv sogar spektakulärer und überfordern den Reiter und die Reifen dabei nicht. Ja, Ducati hat der Hyper natürlich das neueste Elektronikpaket spendiert. Wir sprechen von einer schräglagenabhängigen Traktions- und Wheeliekontrolle und drei verschiedenen Fahrmodi. Und wenn man am Kurvenscheitel richtig böse am elektronischen Gasgriff anreißt, arbeitet die Elektronik auch etwas. Aber die griffigen Pirelli Diablo Rosso III-Gummis kommen mit der Leistung auf normalen Asphalt locker aus. Feines Detail: Ducati konnte beim 11°-Testastretta die Service- und Wartungsintervalle nochmals verlängert. Nach dem obligatoischen 1000-Kilometer-Service muss die Bella nur mehr alle 15.000 Kilometer oder einmal im Jahr mittels Ölservice frisch gemacht werden. Alle 30.000 Kilometer müssen die Ventile kontrolliert, eventuell eingestellt und die Zahnriemen gewechselt werden. Eine massive Kostenersparnis im Unterhalt. Das Ur-Modell wollte noch alle 12.000 Kilometer ordentlich durchgecheckt werden, die Ventile waren im 24.000 Kilometer-Rhythmus zu begutachten. Dickes Lob bekommt das Getriebe, da es sich sehr präzise und weich schalten lässt. In einigen Presseberichten wird die hohe benötigte Handkraft der hydraulischen Kupplung kritisiert. Ich finde die Handkraft nicht besonders hoch - da gab es in der Vergangenheit deutlich strammere Kupplungshebel zu ziehen. Die Anti-Hopping-Kupplung ist übrigens serienmäßig. Bei der SP-Version ist der Quickshifter mit Blipper-Funktion serienmäßig verbaut. Auch Standard-Hyperfahrer sollten sich dieses Goodie gönnen, da der Schaltautomat in beide Richtungen sehr gut funktioniert und gerade beim harten Anbremsen und Runterschalten den Reiter spürbar entlastet. 

Fahrwerk

Die neue Hypermotard 950 gibt es auch als edle SP-Variante mit leichteren Schmiederädern, ein paar Carbonteilen und Öhlinsfahrwerk vorne und hinten. Die normale Hyper reicht bis zum sehr sportlichen Landstraßenfahrer und für Hobby-Trackeinsätze fahrwerksseitig aber vollkommen aus. Denn: Die 45-Millimeter-Marzocchi-Gabel ist vollverstellbar und bietet eine wirklich anständige Grundperformance. Dank 170 Millimeter Federweg rollt die Hyper 950 auch noch ruhig über Straßen zweiter Ordnung. Ankert der Pilot hart, taucht die Gabel natürlich ein - aber nicht butterweich. Nach dem ersten Einnicken kommt bald die hydraulische Dämpfung und unterstützt vertrauenserweckend. Bei sportlicher Gangart neigt die Gabel nicht zum Schaukeln und spricht noch immer sauber an. Am Heck kommt ein einfaches Sachs-Federbein ohne Ausgleichsbehälter zum Einsatz, in Vorspannung und Zugstufe verstellbar. Federweg: 150 Millimeter. Hier könnte sich ein Upgrade lohnen, da das Federbein nicht die hohe Präzison der Gabel bietet und bei scharfer Farhweise früher leicht nachschwingt. Wobei: Da fährt man bereits im Volles-Feuer-Modus. Oder anders gesagt: Das Öhlinsfahrwerk ist für Straßenfahrer nicht notwendig und die Racer werden vermutlich nicht primär zur Hyper 950 als Ringgerät greifen. Für das Auge und das Image ist das schwedische Fahrwerksgold jedoch ein Bringer. Im direkten Vergleich zum Ur-Modell, der Hypermotard 1100 S, fällt sofort auf, dass die neue Hyper deutlich stabiler liegt und viel neutraler einlenkt. Und im direkten Vergleich zur Hypermotard 821 / 939 meine ich, dass das Bike frecher und agiler geworden ist. Tipp: Standard-Hyper 950 kaufen und nach der Einfahrzeit das Federbein tauschen. Eventuell nach ein paar Jahren noch ein Gabelservice mit individuellen Anpassungen machen lassen - fertig. Die Hypermotard 950 hat ein agiles und trotzdem stabiles Fahrgestell bekommen, mit überraschend sportlichen Reserven. Die SP-Variante ist übrigens zwei Zentimeter höher und bietet daher mehr Schräglagenfreiheit. Beim Test haben die Fußrasten der Standard-Hyper spät genug aufgesetzt. Ich persönlich hätte nicht mehr Schräglagenfreiheit gebraucht - trotz extrem heißer Bedingungen (34 Grad Celsius).

Bremsen

Traditionellerweise greift Ducati auf Bremskomponenten von Brembo zurück. Die Hyper zeigt warum: Scheiben, Beläge, Bremssättel, Bremspumpen - alles vom italienischen Bremsenspezialisten. Daher verwundert es kaum, dass das Bremssystem wie aus einem Guß wirkt und sehr schön aufeinander abgestimmt ist. Der Clou: Ducati verbaut das neueste Bosch Kurven-ABS. Damit lässt es sich mit gutem Gewissen tief in die Kurve bremsen und das ABS ist noch immer eingriffbereit dank Schräglagenerkennung. Außerdem lässt sich das ABS mehrstufig verstellen. im ABS 1-Modus, der sportlichsten Abstimmung, darf das Hinterrad den Boden verlassen und kann blockiert werden. Damit sollen Anbremsdirfts gelingen. Da der Asphalt am Testgelände der ÖAMTC Fahrtechnik in Teesdorf jedoch sooo griffig ist, hab ich es gar nicht erst ausprobiert. Zumal ich es auch kaum kann. Zurück zur Bremse: Die zwei Monoblock-Zangen an der Front beißen sehr sportlich mit präzisem Feedback in die beiden 320 Millimeter Bremsscheiben - betätigt über eine Semiradial-Bremspumpe mit 18 Millimeter Kolbendurchmesser. Das funktioniert richtig gut, zumal man den ABS-Eingriff nur dezent aber merkbar im Hebel spürt. Für aggressive Spätbremser richtig feine Ware. Ein Finger reicht locker aus, um die Hyper auf das Vorderrad zu stellen. Hinten kommt eine 245 Millimeter Einzelscheibe zum Einsatz, die überraschend gut verzögert - auch wenn das Bike richtig heiß wird - ein altes Ducati-Leiden mancher Modelle. 

Aufgefallen

Wie gut die Hyper 950 trotz Euro 4-Abgasnorm aus den zwei Serienendtöpfen klingt. Hut ab. Dass man trotz der 870 Millimeter Sitzhöhe nicht das Gefühl hat, auf einem hohen Ross zu sitzen. Wie leicht die Hyper zu fahren ist und wie leicht man mit ihr schnell fahren kann. Die vollverstellbare Gabel bereits in der Einstiegsvariante. Der perfekte Quickshifter. Das umfangreiche Elektronik-Paket - ebenfalls ab der Standard-Hyper. Die verlängerten Serviceintervalle.

Durchgefallen

Die viel zu filigranen Handprotektoren. Die Sitzbank, die auf Dauer schmerzhaft wird. Die Rückspiegel. Dass man einen Torx braucht, um die Sitzbank abzunehmen (der sich übrigens rechts hinter der Kühlerverkleidung versteckt). 

Testurteil Ducati Hypermotard 950

Ducati hat die Hypermotard 950 nicht als radikale Megamoto konstruiert, sonder als giftigeres Nakedbike. Eine Mischung, die Hardcore-Sumo-Fahrer nicht glücklich machen wird, aber viele andere Motorradfahrer. Das Preis-Leistungsverhältnis der Standard-Version um 14.995 Euro scheint mir besser als jenes der SP (18.995 Euro), zumal das Standard-Fahrwerk schon sehr fein ist. In Summe ist die Hyper 950 eine Evolution des Ur-Modells, nur ohne den Zickerein am Kurveneingang. Die Hyper-Fangemeinde darf sich freuen.

Testurteil Ducati Hypermotard 950, by p.bednar

Mehr Infos zur Ducati Hypermotard 950

Mit freundlicher Unterstützung von TOTAL Austria

Mehr Actionfotos der Testfahrten gibt es auf Instagram: apex_moto_at

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Autor/in:
Philipp Bednar
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