Wenn im Staatshaushalt Geld fehlt, geraten Österreichs Autofahrer verlässlich ins Visier der Finanzpolitik. Nach Angaben des Bundesgremiums Fahrzeughandel gab es in den vergangenen 25 Jahren fast 50 steuerliche Verschlechterungen rund um das Auto. Das Ergebnis: Österreich zählt bei der Besteuerung des motorisierten Individualverkehrs zu den europäischen Spitzenreitern. Eine Erhebung des europäischen Herstellerverbands ACEA weist für Österreich eine durchschnittliche Steuerlast von 2.661 Euro pro Kraftfahrzeug und Jahr aus. Nur in Belgien sei die Belastung mit 2.896 Euro noch höher, Deutschland komme dagegen auf 1.673 Euro. Noch bemerkenswerter: Diese Vergleichszahlen stammen aus dem Jahr 2023. Seither hat sich die Lage weiter verschärft.
„Wenn wir den jährlichen Automatismus in der NoVA, die progressive CO2-Steuer, die Einführung der motorbezogenen Versicherungssteuer auf E-Autos im Vorjahr und die Einführung des Sachbezuges ab 1.1.2027 mit automatischer Erhöhung ab 2028 einrechnen, werden wir Belgien bald den unrühmlichen, ersten Platz streitig machen“, kritisiert Burkhard Ernst, stellvertretender Obmann des Bundesgremiums Fahrzeughandel in der Wirtschaftskammer Österreich. „Jetzt ist man aber drauf und dran, die Melkkuh der Nation zur Schlachtbank zu führen“. Der Staat nimmt rund ums Autofahren laut Fahrzeughandel ähnlich viel ein, wie er für Bildung oder als Bundeszuschuss zu den Pensionen ausgibt. Gleichzeitig hängen an der österreichischen Fahrzeugwirtschaft nach einer Economica-Studie aus dem Jahr 2024 rund 354.000 Arbeitsplätze und eine direkte und indirekte Wertschöpfung von 30 Milliarden Euro. Ihr fiskalischer Beitrag wird mit mehr als 23 Milliarden Euro beziffert.
Erst fördern, dann belasten
Besonders widersprüchlich ist der politische Kurs bei der Elektromobilität. Über Jahre wurde Unternehmen und privaten Haushalte der Umstieg auf rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge mit Kaufprämien und Förderungen für Ladeinfrastruktur. Hinzu kamen die Befreiung von der motorbezogenen Versicherungssteuer, der Sachbezugswert von null Euro für elektrische Dienstwagen, die NoVA-Befreiung sowie steuerliche Vorteile für Unternehmen. Diese Instrumente hatten einen klaren Zweck: Sie sollten die höheren Anschaffungskosten ausgleichen, Investitionsentscheidungen erleichtern und rasch eine möglichst große Zahl an Elektrofahrzeugen auf die Straße bringen. Der Plan zeigte Wirkung: Mittlerweile erreichen die Stromer bei den Neuzulassungen knapp ein Viertel. Rund zwei Drittel dieser Fahrzeuge entfallen auf Unternehmen.
Doch kaum hat die Elektromobilität einen relevanten Marktanteil erreicht, werden die attraktiven Rahmenbedingungen zurückgenommen. Seit 1. April 2025 sind Elektroautos nicht mehr von der motorbezogenen Versicherungssteuer befreit. Bemessen wird die Steuer nach Motorleistung und Fahrzeuggewicht. Damit werden gerade bei größeren Batterien und höherem Gewicht erhebliche Beträge fällig.
Für private Käufer bedeutet das: Sie haben vielfach im Vertrauen auf langfristig niedrigere Betriebskosten ein teureres Elektrofahrzeug angeschafft und werden nun nachträglich stärker belastet. Für Unternehmen wiegt der Kurswechsel noch schwerer, denn Fuhrparks werden nicht für ein oder zwei Jahre geplant. Firmen haben aufgrund der Anreize ihre Flotten elektrifiziert, Ladepunkte errichtet, elektrische Anschlussleistungen reserviert und interne Prozesse umgestellt. Günther Kerle, Sprecher der österreichischen Automobilimporteure, warnt deshalb vor dem für 2027 angekündigten Sachbezug auf reine Elektro-Dienstfahrzeuge: „Die derzeitige Sachbezugsbefreiung für elektrisch betriebene Dienstfahrzeuge ist ein zentrales Instrument der österreichischen Klima‑, Mobilitäts‑ und Standortpolitik. Eine Abschaffung oder Einschränkung dieser Regelung würde nicht nur den Umstieg auf emissionsfreie Mobilität bremsen, sondern auch dem Wirtschaftsstandort Österreich schaden“. Fest steht auch, wer die Elektrifizierung betrieblicher Flotten bremst, schwächt mit zeitlicher Verzögerung auch den privaten E-Gebrauchtwagenmarkt.
Kerle kritisiert insbesondere die mangelnde Planungssicherheit: „Für Unternehmen ist die bestehende Regelung ein wichtiges Signal an Verlässlichkeit und Investitionssicherheit. Flottenentscheidungen werden langfristig getroffen – Änderungen bei steuerlichen Rahmenbedingungen führen zu Unsicherheit, verzögern Investitionen und schwächen die Innovationsdynamik. Gerade kleine und mittlere Unternehmen profitieren von klaren, stabilen Anreizen beim Umstieg auf emissionsfreie Fahrzeuge. Außerdem zahlen Unternehmen niedrigere Lohnnebenkosten, wenn das Fahrzeug bei der Einkommensberechnung keine Rolle spielt. Die Sachbezugsbefreiung ist oftmals ein langfristig zugesicherter Lohnbestandteil für Mitarbeiter und kein Privileg für wenige und ermöglicht den Zugang zu moderner, klimafreundlicher Mobilität. Dies entlastet Betriebe durch geringere Umwelt‑ und Folgekosten.“
Auch Laden könnte teurer werden
Zusätzlicher Kostendruck droht bei der Ladeinfrastruktur. Die geplante neue Netzentgeltstruktur soll ab 1. Jänner 2027 nicht nur den Stromverbrauch, sondern Leistungsspitzen stärker berücksichtigen. Nach Berechnungen des Bundesverbands Elektromobilität Österreich könnten davon bis zu 50 Prozent der öffentlichen Ladepunkte betroffen sein. Besonders gefährdet wären schwächer ausgelastete AC-Ladepunkte in Wohngebieten und im ländlichen Raum. „Öffentliche AC-Ladepunkte (mit 11 und 22 kW Leistung) sind für viele Menschen ohne eigene Wallbox unverzichtbar. Werden geringe Auslastung und jederzeit verfügbare Ladeleistung durch hohe Leistungspreise bestraft, drohen weniger Standorte und höhere Ladekosten“, sagt BEÖ-Vorsitzender Andreas Reinhardt.
Bei einer Station mit zwei Ladepunkten zu jeweils 11 kW und einem Jahresabsatz von 5.000 kWh könnten die Netzkosten laut BEÖ auf 27,5 Cent je kWh steigen, bei 10.000 kWh auf 16 Cent. Die endgültigen Tarife stünden allerdings noch nicht fest. Besonders problematisch wäre eine Kostenstruktur, die ausgerechnet jene Ladepunkte unwirtschaftlich macht, die für eine flächendeckende Versorgung benötigt werden, aber nicht ständig ausgelastet sind.
Auch gemeinschaftliche Anlagen in Mehrparteienhäusern könnten benachteiligt werden. Diese verteilen die verfügbare Leistung mithilfe eines Lastmanagements auf mehrere Fahrzeuge und verhindern dadurch unnötige Netzspitzen. „Es wäre widersinnig, wenn eine intelligent gesteuerte Gemeinschaftsanlage teurer wird als zahlreiche ungeregelte Einzelanschlüsse. Netzdienliches Verhalten muss belohnt werden“, fordert BEÖ-Experte Roman Itzinger.
Reinhardt und Itzinger halten fest: „Als BEÖ begrüßen wir die Modernisierung hin zu fairen und verursachungsgerechten Netzentgelten. Entscheidend ist jedoch, dass die neuen Regeln den weiteren Ausbau der Elektromobilität wirksam unterstützen“.
