Motorentechnik

Abschied vom Verbrenner

Motor
11.05.2022

 
Beim 43. Internationalen Motorensymposium in der Wiener Hofburg zeigte sich deutlich: Der Verbrennungsmotor gibt die Staffel an den Elektroantrieb ab und sucht sich eine Nische.
43. Motorensymposium

In 72 Vorträgen wurden auf dem 43. Internationalen Wiener Motorensymposium in der Wiener Hofburg die jüngsten Innovationen auf dem Weg zur CO2-neutralen und automatisierten Mobilität vorgestellt. Mehr als 900 Teilnehmer aus 26 Ländern nahmen vor Ort daran teil. Die Branche stehe vor einem „kolossalen Wandlungsprozess“, sagte Bernhard Geringer, Vorsitzender des Österreichischen Vereins für Kraftfahrzeugtechnik und Veranstalter des Symposiums. Als „Symbol der Transformation“ präsentierte Markus Schäfer, Mitglied des Vorstands der Mercedes-Benz Group AG, den Vision EQXX, der mit einer Batterieladung mehr als 1.000 km weit kommt. Ob das Auto in der aktuellen Form auf den Markt kommen wird, ist laut Schäfer noch nicht klar, aber die Technologie aus dem EQXX werde auf jeden Fall umgesetzt. Insgesamt will Daimler bis 2030 nur mehr emissionsfreie Pkw anbieten, und auch die Produktion wird klimaneutral.

Leistbarer Hybridantrieb

„Der Weg zur E-Mobilität wird relativ lang sein“, sagte Luca de Meo, CEO der Renault-Gruppe. In den kommenden Jahren will der Konzern weitere 23 Milliarden Euro in diesen Bereich investieren. Aber auch der Verbrennungsmotor werde weiter verbessert, so de Meo. Er rechnet damit, dass 2030 weltweit rund 90 Prozent der Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor haben werden und nannte dafür drei wichtige Punkte: Kundennutzen, Öko-Fußabdruck und Leistbarkeit. Der Öko-Fußabdruck eines E-Autos sei wegen des Strommixes in vielen Regionen, auch in Deutschland, höher als der eines sparsamen Hybridautos. Außerdem verteuern die steigenden Rohstoffpreise E-Autos immer mehr. Fazit: Die Kunden werden deshalb ihre bisherigen Autos länger behalten, daher müssten beim Übergang zur CO2-Neutralität dringend Lösungen auch für Bestandsfahrzeuge gefunden werden. Einen wichtigen Beitrag zur CO2-Reduktion können seiner Meinung nach alternative Kraftstoffe leisten. Um die Kosten der Transformation nicht ausufern zu lassen, will Renault seine Modell- und Motorenvielfalt deutlich senken.

Weniger Modelle

Deutlich weniger Modellvarianten kündigte auch Thomas Ulbrich, Mitglied des Markenvorstands bei Volkswagen an. VW will demnächst alle Elektroplattformen im Konzern durch die Mechatronische Architektur SSP (Scalable Systems Platform) ablösen. Das erste Modell auf dieser Plattform ist der Trinity, der 2026 erstmals das autonome Fahren auf Level 4 im Massensegment ermöglichen soll. Die Reichweite soll bei 700 Kilometer liegen, die Topversion sprintet in 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Als künftiges Einstiegsmodell ist der im Vorjahr vorgestellte ID.Life geplant. Volkswagen schätzt, dass bis 2030 in der EU rund 70 Prozent seiner Neuzulassungen einen batterieelektrischen Antrieb habe werden, in den USA und China rund 50 Prozent. VW wird daher über 2030 hinaus Modelle mit Verbrennungsmotor anbieten. Eine wichtige Rolle sollen dabei Plug-in-Hybride spielen. Sie sollen künftig rund 100 km elektrische Reichweite schaffen.

Abschied vom Getriebe

Wie drastisch die Energiewende das Geschäft der automobilen Zulieferer verändert, erläuterte Wolf-Henning Scheider, Vorstandsvorsitzender der ZF-Gruppe: „ZF wird ab 2040 keine Getriebe mehr bauen.“ Derzeit macht ZF damit noch zehn Milliarden Euro Umsatz. Bereits vor zwei Jahren wurde die Entwicklung von verbrennungsmotorischen Komponenten eingestellt. 2030 erwartet Scheider für ZF einen höheren Umsatz durch Komponenten für die E-Mobilität, als der Konzern jemals mit Getrieben erreichte. ZF konzentriert sich dabei auf modulare Kernkomponenten des E-Antriebs wie Leistungselektronik und Software. Voll in der Transformation steckt auch der oberösterreichische Zulieferkonzern Miba, wie F. Peter Mitterbauer, Vorstandsvorsitzender, zeigte. Einerseits werden konventionelle Antriebe weiter optimiert, anderseits arbeitet das Unternehmen seit sieben Jahren an der Entwicklung und Produktion wichtiger Komponenten für elektrifizierte Antriebe, vor allem für Batteriesysteme, E-Motoren und E-Antriebe. Wie viele seiner Vorstandskollegen auf dem Symposium forderte Mitterbauer mehr Technologieoffenheit der Gesetzgeber.