Seat Alhambra: Verkokt und zugenäht

Der Seat Alhambra, Baujahr 2018, ist mit einem 220 PS starken 2-Liter TSI Aggregat und 6-Gang DSG ausgestattet. In den letzten vier Jahren hat die Großraumlimousine 79.000 km problemlos abgespult, doch etwa zwei Wochen nach dem Jahresservice im Oktober 2022 in einer Vertragswerkstatt beginnt der Motor, Mucken zu machen. Im kalten Zustand fängt er zu ruckeln an und stirbt nach kurzer Fahrzeit einfach ab. Danach lässt sich das Fahrzeug zwar wieder starten, doch das Problem tritt nach kurzer Zeit wieder auf. Der Seat wird daraufhin in die Vertragswerkstatt zurückgebracht, wo ein Diagnosekrimi seinen Anfang nimmt.

• Der Alhambra wird an das Diagnosegerät angeschlossen, das allerdings keinen Fehlereintrag zeigt.
• Nach Rücksprache mit dem Hersteller reinigen die Kfz-Techniker die Einspritzventile und den Ansaugkrümmer – ohne Erfolg.
• Auch der folgende Tausch der Einspritzventile bringt keine Besserung.
• Bei weiteren Werkstattaufenthalten im Abstand von drei Wochen werden die Steuerkette und die Entlüftung des Kurbelwellengehäuses überprüft sowie ein OE Kraftstoffadditiv zugeführt – doch keine der Maßnahmen in der Zeit von November 2022 bis Mai 2023 führte zu einer Verbesserung des Fehlerbildes, im Gegenteil: Die Symptome verschlechterten sich zusehends. Das Absterben des Motors im Stand und eher kaltem Zustand wird häufiger.
• Schließlich zeigt das Diagnosegerät folgenden Fehler an: Verbrennungsaussetzer Zylinder 1, Zylinder 4.
• Der Besitzer des Fahrzeugs ist bei SAG Austria beschäftigt und bittet seinen Kollegen, Techniktrainer Michael Pirovc, sich der Sache anzunehmen. Dieser vermutet aufgrund des Fehlerbildes, dass der Motor Falschluft ansaugt. Verbrennungsaussetzer werden vom Kurbelwellensensor und der Lambdasonde erkannt, doch in den Istwerten des Motorsteuergerätes deutet nichts darauf hin.
• Pirovc führt einen Rauchgastest der kompletten Anlage und des Tankentlüftungssystems durch, kann aber keine undichten Stellen finden.
• Leider zeigt auch die folgende Recherche, dass ein derartiger Fehler nicht in der Technischen Produkt Information (TPI) des Herstellers angeführt ist.
• Pirovc und sein Kollege überprüfen mit Hilfe einer Schlauchwaage die Kurbelwellengehäuseentlüftung und stellen fest, dass diese nicht einwandfrei arbeitet. Eine Erneuerung der Entlüftung führt immerhin zu einer leichten Verbesserung.
• Danach erfolgt die Überprüfung des Kurbelwellensensors mit einem Oszilloskop. Das Signal ist einwandfrei. Auch eine Sichtprüfung und anschließende Reinigung des Sensors wird durchgeführt, was erneut zu einer leichten Verbesserung führt. Das Problem des Absterbens und Ruckelns im kalten Zustand besteht jedoch weiter.
• Schließlich überprüft der Diagnosespezialist noch die Zentralmagnete für die Nockenwellenverstellung und stellt dabei eine leichte Verkokung fest, welche die Zentralmagnete etwas schwergängig macht.
• Der Tausch der Zentralmagnete führt schließlich zum Erfolg: Der Fehler tritt nicht mehr auf, der Fall ist gelöst.

SAG Diagnosespezialist Michael Pirovc vermutet, dass die Ursache der Verkokung der Zentralmagnete beim sogenannten Longlife-Service liegen könnte, der von vielen Automobilherstellern heute angeboten wird. Demnach wird der Ölwechsel-Service abhängig von der flexiblen Service-Intervall-Anzeige durchgeführt - maximal nach zwei Jahren oder alle 30.000 km, je nachdem, was zuerst eintrifft. Nach den Erfahrungen des Techniktrainers mit immer wieder auftretenden Defekten aufgrund verschlissenen Motoröls empfiehlt er dringend, das Motoröl einmal jährlich oder alle 15.000 km zu erneuern. Dies verlängert die Laufleistung des Motors erheblich, spart auf Dauer Reparaturkosten und minimiert das Risiko für Autobesitzer, einmal in einem Diagnosekrimi mitspielen zu müssen.