ZF Schulung bei Stahlgruber

Aftermarket
14.12.2017

Von: Philipp Bednar
Bei einer ZF-Aftermarket-SCHULUNG zum Thema Zweimassenschwung im Stahlgruber-Verkaufshaus Ried im Innkreis erklärten die Profis, worauf es bei der ZMS-Reparatur ankommt.
Bei der ZF-Technik-Schulung war das Stahlgruber-Verkaufshaus in Ried im Innkreis restlos besetzt.

VON PHILIPP BEDNAR

„Weil es bei defekten ZMS fast nie Material-, sondern Montage oder Diagnosefehler sind.“ Matthias Raufeisen, Techniker bei ZF Friedrichshafen

Moderne Autos sind toll: sparsam, umweltfreundlicher sowie lärm- und vibrationsarm. Ein Bauteil des Antriebsstrangs, der Zweimassenschwung, ist besonders für Letzteres verantwortlich. Der ZMS kümmert sich darum, bei niedrigen Drehzahlen störende Drehschwingungen vom Fahrgastraum fernzuhalten und damit Frequenzüberlagerungen zu minimieren. Knackpunkt: Das Zweimassenschwungrad ist komplexer als ein normales Schwungrad, dadurch teurer und verschleißanfälliger. Matthias Raufeisen, Techniker bei ZF, erklärte im Rahmen einer Produktschulung im Stahlgruber-Verkaufshaus Ried im Innkreis, welche Tücken der ZMS mit sich bringe: „Jede Reklamation wird bei uns kontrolliert. Fast alle lehnen wir ab. Warum? Weil es bei defekten Zweimassenschwungrädern fast nie Material-, sondern Montage- oder Diagnosefehler sind.“ Raufeisen führt als Faustformel an, dass der ZMS ungefähr die Lebensdauer einer Kupplung hat. Unter normalen Umständen. Hält das Zweimassenschwungrad bedeutend kürzer, gilt es Ursachenforschung zu betreiben. Die erste Frage des Profis: „Ist das Auto gechippt?“ Denn ZF fertigt seine ZMS unter dem Markennamen Sachs streng nach Herstelleranforderungen. Getunte Fahrzeuge – speziell Turbodieselmotoren werden gerne optimiert – bringen dann ein Mehr an Drehmoment und Leistung und können damit für den originalverbauten Zweimassenschwung und die Kupplung zu kräftig werden. Ebenfalls schlecht für die Lebensdauer sei zu untertouriges Fahren, sagt Raufeisen.

PRÄZISE KONTROLLE

Um die Funktionsweise eines ZMS kontrollieren zu können, müsse er zwingend Betriebstemperatur haben. „Im Zweimassenschwung wird Fett eingesetzt. Erst bei Betriebstemperatur wird dieses geschmeidig“, so Raufeisen. Im eingebauten Zustand kann der ZMS folgendermaßen geprüft werden: Ganz niedertourig im zweiten oder dritten Gang kurz vorm Absterben fahren und kurz Vollgas geben. Hört man ein Scheppern aus dem Kupplungsbereich, kann das ein erstes Indiz für einen sterbenden Zweimassenschwung sein. Im ausgebauten Zustand sollte sich der ZMS per Hand um ein bis zwei Zentimeter verdrehen lassen. Geht das nicht, muss der ZMS genauer geprüft werden. Weitere Ursachen für defekte Zweimassenschwünge können zu lange oder falsche Schrauben beim Einbau sein oder ein zu schwacher Anlasser, beispielsweise durch eine zu geringe Batteriespannung. ZF gibt vor, dass der Anlasser mindestens 300 Umdrehungen pro Minute leisten muss, um den ZMS schadenfrei betreiben zu können. Gebrochene Federn, Fettaustritt und Überhitzungsstellen sind klassische Schadensbilder. Die zweistündige Schulung hat die 30 Gäste nicht mit Theorie gelangweilt, sondern mit großer Praxisnähe einige Tipps und Tricks für den Werkstattalltag mitgegeben. Kollege Peter Seipel wird auch in einem der kommenden Diagnosekrimis das Thema Zweimassenschwung aufgreifen.